Revista Científica Multidisciplinaria Arbitrada YACHASUN. Volumen 10, Número 19 (Ed. jul – dic. 2026) ISSN: 2697-3456  
Disposición de uso de ciclovías y barreras percibidas para el ciclismo urbano en el cantón La Concordia, Ecuador.  
DOI: https://doi.org/10.46296/yc.v10i19.0954  
DISPOSICIÓN DE USO DE CICLOVÍAS Y BARRERAS PERCIBIDAS PARA  
EL CICLISMO URBANO EN EL CANTÓN LA CONCORDIA, ECUADOR  
WILLINGNESS TO USE BIKE LANES AND PERCEIVED BARRIERS TO  
URBAN CYCLING IN LA CONCORDIA, ECUADOR  
1
2
Quinatoa-Chávez Erik Joao ; Carvajal-Rivadeneira Daniel David  
1
2
Maestría en Planificación de Infraestructura Física de Obras Civiles, Universidad Estatal del  
Sur de Manabí (UNESUM). Ecuador. Correo: quinatoa-erick8318@unesum.edu.ec.  
ORCID ID: https://orcid.org/0009-0007-1601-6807  
Maestría en Planificación de Infraestructura Física de Obras Civiles, Universidad Estatal del  
Sur de Manabí (UNESUM). Ecuador. Correo: daniel.carvajal@unesum.edu.ec.  
ORCID ID: https://orcid.org/0000-0002-5288-5483  
Resumen  
La movilidad sostenible constituye una respuesta estratégica ante la congestión vehicular y el  
deterioro ambiental que afectan a los territorios latinoamericanos. Sin embargo, el cantón La  
Concordia, ubicado en la provincia de Santo Domingo de los Tsáchilas, Ecuador, carece de  
diagnósticos empíricos sobre la aceptación ciudadana de infraestructura ciclística. El presente  
estudio evalúa la disposición de uso de ciclovías y las barreras percibidas para el ciclismo urbano  
entre residentes del cantón. Se empleó un diseño cuantitativo, no experimental, transversal y  
descriptivo-correlacional, con una muestra de 120 participantes seleccionados mediante  
muestreo no probabilístico por conveniencia y bola de nieve. El instrumento, una escala de  
percepción de infraestructura ciclística y disposición de uso de 24 ítems en seis dimensiones  
(
seguridad percibida, conectividad, comodidad, beneficios ambientales y de salud, intención de  
uso y barreras percibidas), mostró una consistencia interna adecuada (α > 0,70 en todas las  
dimensiones). La prueba de Shapiro-Wilk evidenció distribuciones no normales en todas las  
variables (p < 0,05), por lo que se utilizó el coeficiente de correlación de Spearman y regresión  
múltiple no paramétrica. Los resultados indican que los beneficios ambientales y de salud (ρ =  
0
,162; p = 0,018) constituyen el único predictor estadísticamente significativo de las barreras  
percibidas, mientras que la intención de uso evidencia una relación marginal (p = 0,065). Se  
detectó además una diferencia significativa en la intención de uso según el género (p = 0,041).  
Los hallazgos aportan evidencia local para la toma de decisiones en planificación de  
infraestructura vial sostenible en el tramo INIAP-Acceso y otras zonas del cantón.  
Palabras claves: ciclovías; barreras percibidas; movilidad sostenible; ciclismo urbano; La  
Concordia; Ecuador.  
Abstract  
Sustainable mobility represents a strategic response to vehicular congestion and environmental  
deterioration affecting Latin American territories. Nevertheless, La Concordia canton, located in  
the province of Santo Domingo de los Tsáchilas, Ecuador, lacks empirical studies on citizens'  
acceptance of cycling infrastructure. This study evaluates the willingness to use bike lanes and  
perceived barriers to urban cycling among canton residents. A quantitative, non-experimental,  
cross-sectional, descriptive-correlational design was employed, with a sample of 120 participants  
selected through non-probabilistic convenience and snowball sampling. The instrument, a cycling  
infrastructure perception and willingness-to-use scale of 24 items across six dimensions  
(
perceived safety, connectivity, comfort, environmental and health benefits, intention to use, and  
perceived barriers), demonstrated adequate internal consistency (α > 0.70 for all dimensions).  
The Shapiro-Wilk test revealed non-normal distributions in all variables (p < 0.05), leading to the  
use of Spearman correlation coefficients and non-parametric multiple regression. Results indicate  
that environmental and health benefits (ρ = 0.162; p = 0.018) are the sole statistically significant  
predictor of perceived barriers, while intention to use showed a marginal relationship (p = 0.065).  
Información del manuscrito:  
Fecha de recepción: 07 de mayo de 2026.  
Fecha de aceptación: 20 de julio de 2026.  
Fecha de publicación: 20 de agosto de 2026.  
600  
Quinatoa-Chávez et al. (2026)  
A significant gender difference in intention to use was also detected (p = 0.041). The findings  
provide local evidence to inform decision-making in sustainable road infrastructure planning for  
the INIAP-Access corridor and other areas of the canton.  
Keywords: bike lanes; perceived barriers; sustainable mobility; urban cycling; La Concordia;  
Ecuador.  
superiores al 20% del modal share  
1. Introducción  
urbano (Goel et al., 2021). En  
Latinoamérica, Bogotá y Ciudad de  
México han desarrollado redes  
extensas de ciclovías, con efectos  
documentados sobre la adopción del  
1
.1 Contexto global de la  
movilidad sostenible la  
infraestructura ciclística  
y
En las últimas décadas, la  
motorización masiva de las ciudades  
ciclismo  
como  
alternativa  
de  
latinoamericanas  
ha  
generado  
desplazamiento cotidiano (Mosquera  
et al., 2012; Pucher & Buehler,  
efectos negativos documentados  
sobre la calidad del aire, la seguridad  
vial y la salud pública. En respuesta,  
numerosos gobiernos han impulsado  
estrategias de movilidad sostenible  
que priorizan los modos de  
2017).  
1.2 Problemática del ciclismo  
urbano en ciudades intermedias  
del Ecuador  
Ecuador ha incorporado la movilidad  
sostenible en sus políticas de  
transporte activo (caminata  
y
ciclismo) frente al automóvil  
planificación  
urbana,  
con  
particular (Pucher et al., 2010). La  
bicicleta, en particular, ha sido  
reconocida como un instrumento de  
política pública capaz de reducir  
emisiones de gases de efecto  
invernadero, disminuir la congestión  
urbana y mejorar la condición física  
de la población (Chen et al., 2022;  
Pucher & Buehler, 2017).  
experiencias pioneras en Quito y  
Guayaquil (Municipio del Distrito  
Metropolitano de Quito, 2009). No  
obstante, en ciudades intermedias y  
cantones  
rurales  
esta  
transformación ha sido notoriamente  
limitada. El cantón La Concordia,  
ubicado en la provincia de Santo  
Domingo de los Tsáchilas, presenta  
una red vial caracterizada por la  
concentración del tráfico motorizado,  
la ausencia de carriles exclusivos  
para ciclistas y conflictos recurrentes  
A escala global, países como los  
Países Bajos, Dinamarca y Alemania  
han consolidado redes ciclísticas  
integradas que explican tasas de uso  
Revista Científica Multidisciplinaria Arbitrada YACHASUN. Volumen 10, Número 19 (Ed. jul – dic. 2026) ISSN: 2697-3456  
Disposición de uso de ciclovías y barreras percibidas para el ciclismo urbano en el cantón La Concordia, Ecuador.  
entre  
vulnerables de la vía (Álava et al.,  
022; Parrales Cantos et al., 2025).  
vehículos  
y
usuarios  
ciclovías hacia destinos clave  
(empleo, educación, comercio),  
constituye otro factor determinante  
2
(
Dill & McNeil, 2013; López-Paredes  
La existencia de corredores viales  
como el tramo INIAP-Acceso (que  
et al., 2025).  
articula  
zonas  
urbanas  
y
La comodidad, que incluye la calidad  
del pavimento, la protección frente al  
tráfico motorizado y la disponibilidad  
de estacionamientos, también ha  
sido ampliamente documentada  
como condición habilitante (Winters  
et al., 2011). A estos elementos se  
suman los beneficios percibidos de  
carácter ambiental y sanitario, que  
periurbanas)  
constituye  
una  
oportunidad para la implementación  
de infraestructura ciclística  
planificada. Sin embargo, la  
viabilidad de tales intervenciones  
depende de conocer con rigor la  
disposición de uso por parte de la  
ciudadanía, así como las barreras  
que podrían limitar su adopción.  
funcionan  
como  
motivadores  
intrínsecos del comportamiento  
ciclístico (Fishman et al., 2015). Por  
su parte, las barreras percibidas,  
1
.3 Marco conceptual: percepción  
de la infraestructura ciclística y  
disposición de uso  
robo,  
condiciones  
climáticas,  
La literatura especializada ha  
actitudes de los conductores, actúan  
como factores disuasorios cuyo peso  
relativo varía según el contexto local  
identificado  
un  
conjunto  
de  
dimensiones  
perceptuales  
que  
determinan la disposición de uso de  
la bicicleta como medio de  
transporte. La seguridad percibida,  
entendida como la valoración  
subjetiva del riesgo de accidente o  
agresión durante el desplazamiento  
ciclístico, es reconocida como uno  
de los predictores más consistentes  
de la intención de uso (Heinen et al.,  
(
Heinen et al., 2010; Pucher et al.,  
2
010).  
Diversas escalas multidimensionales  
han sido validadas para medir estas  
percepciones en contextos urbanos  
(Eguez Morales et al., 2025). Ma y  
Dill (2015) demostraron la  
correspondencia entre variables del  
entorno construido percibido y el  
2010;  
Marincek,  
2023).  
La  
comportamiento real,  
ciclístico  
conectividad de las rutas, es decir, la  
continuidad y accesibilidad de las  
aportando sustento empírico al  
602  
Quinatoa-Chávez et al. (2026)  
enfoque perceptual adoptado en el  
presente estudio. Goel et al. (2021)  
evidencian además que en contextos  
con baja penetración del ciclismo  
especial al GAD Municipal de La  
Concordia) fundamentar en  
evidencia empírica la planificación  
de infraestructura ciclística (Alvarez  
Vásquez et al., 2018). El presente  
(como es el caso de los cantones  
ecuatorianos) las brechas de género  
en la intención de uso son  
marcadamente superiores a las  
observadas en ciudades con alta  
cultura ciclística, lo que justifica el  
análisis diferenciado por sexo (Muñiz  
Pionce et al., 2024).  
estudio  
constituye  
el  
primer  
sobre  
diagnóstico  
perceptual  
movilidad ciclística realizado en este  
cantón, y busca reducir dicha  
brecha.  
El objetivo del presente estudio es  
evaluar la disposición de uso de  
ciclovías y las barreras percibidas  
para el ciclismo urbano entre  
residentes del cantón La Concordia  
mediante un análisis descriptivo-  
correlacional. A partir de este  
objetivo general se derivan las  
1.4 Vacío de conocimiento y  
pertinencia del estudio  
A pesar del avance en ciudades  
latinoamericanas de mayor escala,  
los estudios sobre percepción  
ciudadana de ciclovías en cantones  
intermedios y rurales del Ecuador  
son prácticamente inexistentes. Una  
búsqueda sistemática (Sornoza-  
Parrales et al., 2025) en las bases de  
datos Scopus, Web of Science,  
siguientes  
preguntas  
de  
investigación:  
¿Cuál es el nivel de seguridad  
percibida, conectividad, comodidad,  
beneficios ambientales y de salud,  
Latindex  
y
Redalyc no arrojó  
intención de uso  
y
barreras  
investigaciones previas específicas  
sobre disposición de uso de ciclovías  
o barreras percibidas para el ciclismo  
urbano en el cantón La Concordia ni  
en territorios comparables de la  
provincia de Santo Domingo de los  
percibidas para el ciclismo entre los  
residentes del cantón La Concordia?  
¿
Qué dimensiones perceptuales  
predicen de manera significativa las  
barreras para la adopción de la  
bicicleta como medio de transporte  
cotidiano?  
Tsáchilas.  
Esta  
ausencia  
de  
diagnósticos locales impide a los  
tomadores de decisiones (en  
603  
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Disposición de uso de ciclovías y barreras percibidas para el ciclismo urbano en el cantón La Concordia, Ecuador.  
¿
Existen diferencias en la intención  
actividad económica en el sector  
agroindustrial y comercial, con una  
población estimada de alrededor de  
de uso de ciclovías según el género  
de los participantes?  
42.000  
habitantes  
según  
proyecciones del INEC. Dado el  
carácter exploratorio del estudio y la  
inexistencia de un marco muestral  
exhaustivo, se utilizó muestreo no  
2
. Metodología  
El estudio adoptó un enfoque  
cuantitativo  
con  
diseño  
no  
de  
probabilístico  
por  
conveniencia  
experimental, transversal  
y
complementado con la técnica de  
bola de nieve (Creswell & Creswell,  
alcance descriptivo-correlacional. No  
se manipuló ninguna variable; la  
recolección de datos se realizó en un  
único momento temporal con el  
2017). La difusión del cuestionario se  
realizó a través de redes sociales  
locales, colegios profesionales,  
propósito  
de  
describir  
las  
asociaciones  
vecinales  
y
la  
percepciones ciudadanas sobre  
infraestructura ciclística y explorar  
las relaciones entre dimensiones  
plataforma Google Forms. La  
muestra definitiva estuvo compuesta  
por 120 participantes, número que,  
según las convenciones para  
análisis descriptivo-correlacional con  
(Hernandez-Sampieri & Mendoza,  
2018). Este diseño resulta pertinente  
para estudios exploratorios en  
contextos donde no existe evidencia  
previa, pues permite generar un  
diagnóstico de base sin la  
regresión  
múltiple,  
garantiza  
potencia estadística adecuada para  
los análisis realizados.  
complejidad  
de  
los  
diseños  
o
Se empleó la Escala de Percepción  
experimentales  
de Infraestructura Ciclística  
y
cuasiexperimentales.  
Disposición de Uso, adaptada al  
contexto del cantón La Concordia. El  
cuestionario incorporó en su Sección  
La población objetivo estuvo  
conformada por residentes del  
cantón La Concordia mayores de 18  
años, con potencial de convertirse en  
usuarios de ciclovías. La Concordia  
es un cantón joven y de carácter  
semiurbano que concentra su  
1
variables  
sociodemográficas  
(género, edad, nivel de instrucción,  
ocupación, zona de residencia,  
frecuencia de uso actual de la  
bicicleta y tenencia de bicicleta  
604  
Quinatoa-Chávez et al. (2026)  
propia). Las Secciones 2 a 7  
(CONECT, 4 ítems), (3) Comodidad  
(COMOD, 4 ítems), (4) Beneficios  
Ambientales y de Salud (BAS, 4  
ítems), (5) Intención de Uso (IU, 4  
ítems) y (6) Barreras Percibidas (BP,  
4 ítems). La Tabla 1 presenta la  
operacionalización de las variables  
del instrumento.  
correspondieron  
a
las  
seis  
dimensiones evaluadas mediante 24  
ítems con escala Likert de cinco  
puntos (1  
=
totalmente en  
desacuerdo; 5 = totalmente de  
acuerdo): (1) Seguridad Percibida  
(SP, 4 ítems), (2) Conectividad  
Tabla 1. Operacionalización de variables del instrumento  
Dimensión  
Seguridad  
percibida (SP)  
N.° ítems  
Escala  
Likert 1–5  
Descripción operacional  
4
Valoración subjetiva del riesgo de accidente  
vial y de la actitud de conductores de  
vehículos motorizados hacia ciclistas.  
Percepción de continuidad y accesibilidad  
de rutas ciclísticas hacia destinos clave  
Conectividad  
4
4
Likert 1–5  
Likert 1–5  
(
CONECT)  
(
mercados, escuelas, instituciones).  
Comodidad  
COMOD)  
Valoración del estado del pavimento,  
topografía, separación física del tráfico y  
disponibilidad de estacionamiento para  
bicicletas.  
(
Beneficios  
ambientales y de  
salud (BAS)  
4
Likert 1–5  
Percepción de beneficios asociados al uso  
de la bicicleta: salud física, reducción de  
contaminación, ahorro económico y cuidado  
ambiental.  
Intención de uso  
4
4
Likert 1–5  
Likert 1–5  
Disposición personal para utilizar ciclovías si  
estas estuviesen disponibles en el cantón,  
incluyendo el tramo INIAP-Acceso.  
Percepción de obstáculos para el uso  
cotidiano de la bicicleta: riesgo de robo, falta  
de infraestructura, condiciones climáticas y  
actitud de conductores.  
(
IU)  
Barreras  
percibidas (BP) -  
Variable  
dependiente  
Nota. Elaboración propia.  
de las respuestas y su uso exclusivo  
El cuestionario fue distribuido de  
forma autoadministrada a través de  
Google Forms durante un período de  
dos semanas. La difusión se efectuó  
con  
fines  
académicos.  
La  
participación fue voluntaria; el  
acceso al formulario constituyó el  
consentimiento  
participante.  
implícito  
del  
mediante  
redes  
locales,  
asociaciones vecinales, colegios  
profesionales y la técnica de bola de  
nieve, orientando la captación hacia  
residentes del cantón La Concordia  
mayores de 18 años. Se garantizó a  
los participantes la confidencialidad  
El análisis estadístico se llevó a cabo  
con el software R, versión 4.0,  
utilizando los paquetes tidyverse y  
psych. En primer lugar, se calcularon  
los estadísticos descriptivos de cada  
605  
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Disposición de uso de ciclovías y barreras percibidas para el ciclismo urbano en el cantón La Concordia, Ecuador.  
dimensión  
(media,  
desviación  
y 40,0% femenino, con un 3,3% que  
optó por la categoría “Otro / Prefiero  
no indicar”. El grupo etario  
predominante fue el de 26 a 35 años  
(31,7%), seguido del de 36 a 45 años  
(24,2%). En cuanto al nivel de  
instrucción, el 45,8% de los  
estándar). A continuación, se aplicó  
la prueba de normalidad de Shapiro-  
Wilk a las puntuaciones agregadas  
de cada constructo (Carvajal  
Rivadeneira et al., 2023). Dado que  
todos los constructos evidenciaron  
distribuciones no normales (p <  
participantes  
reportó  
estudios  
0
,05), se empleó el coeficiente de  
universitarios de tercer nivel, el  
28,3% bachillerato y el 16,7%  
formación técnica o tecnológica.  
Respecto a la ocupación, el 31,7%  
se identificó como comerciante o  
trabajador independiente, el 27,5%  
como empleado público y el 18,3%  
como empleado privado. En cuanto  
a la tenencia de bicicleta, el 48,3%  
indicó disponer de bicicleta propia.  
Sobre la frecuencia de uso actual de  
la bicicleta como medio de  
transporte, el 52,5% reportó no  
utilizarla nunca y el 21,7% raramente  
(menos de una vez por semana), lo  
que confirma la baja penetración del  
ciclismo como modo de transporte  
cotidiano en el cantón.  
correlación de Spearman para las  
correlaciones bivariadas y un modelo  
de regresión múltiple con la variable  
Barreras Percibidas (BP) como  
variable dependiente y las cinco  
dimensiones  
restantes  
(SP,  
CONECT, COMOD, BAS, IU) como  
predictoras. La comparación por  
género en la variable IU se realizó  
mediante la prueba U de Mann-  
Whitney.  
La  
fiabilidad  
del  
instrumento se evaluó mediante el  
coeficiente alfa de Cronbach para  
cada dimensión (Vera Pisco et al.,  
2024).  
3. Resultados y discusión  
3
.2 Análisis de fiabilidad  
y
3
.1 Perfil sociodemográfico de los  
normalidad  
participantes  
El coeficiente alfa de Cronbach  
superó el umbral de 0,70 en las seis  
La muestra estuvo compuesta por  
120 participantes residentes en el  
dimensiones  
evidenciando  
evaluadas,  
cantón La Concordia. La distribución  
por género fue de 56,7% masculino  
una  
consistencia  
interna adecuada del instrumento  
606  
Quinatoa-Chávez et al. (2026)  
para el contexto estudiado. La  
prueba de Shapiro-Wilk aplicada a  
los constructos calculados como  
promedios por dimensión reveló la  
ausencia de normalidad en todas las  
variables: SP (W = 0,976; p = 0,036),  
CONECT (W = 0,965; p = 0,003),  
COMOD (W = 0,967; p = 0,005), BAS  
dimensiones del instrumento. La  
dimensión con la media más elevada  
fue Beneficios Ambientales y de  
Salud (M = 3,58; DE = 0,97), seguida  
de Barreras Percibidas (M = 3,35; DE  
=
0,68). Las dimensiones de  
Comodidad (M = 3,17; DE = 0,78),  
Intención de Uso (M = 3,15; DE =  
0,72) y Conectividad (M = 3,15; DE =  
0,63) presentaron valores similares  
entre sí. La dimensión con media  
más baja fue Seguridad Percibida (M  
= 2,80; DE = 0,75), lo que indica que  
los residentes del cantón califican  
(
W = 0,957; p < 0,001), IU (W =  
,966; p = 0,004) y BP (W = 0,944; p  
0,001). Estos resultados  
0
<
justificaron el uso de estadísticos no  
paramétricos para el análisis  
inferencial.  
negativamente  
las  
condiciones  
3
.3 Estadísticos descriptivos por  
actuales de seguridad vial para  
ciclistas.  
dimensión  
La Tabla 2 presenta las medias y  
desviaciones estándar de las seis  
Tabla 2. Estadísticos descriptivos y prueba de normalidad por dimensión (n = 120)  
Dimensión  
Media  
Desv. Est.  
Estadístico W  
Valor p  
Distribución  
Seguridad percibida  
2,80  
0,75  
0,976  
0,036  
No Normal  
(
SP)  
Conectividad (CONECT)  
Comodidad (COMOD)  
Beneficios ambientales  
y de salud (BAS)  
3,15  
3,17  
3,58  
0,63  
0,78  
0,97  
0,965  
0,967  
0,957  
0,003  
0,005  
< 0,001  
No Normal  
No Normal  
No Normal  
Intención de uso (IU)  
Barreras percibidas (BP)  
3,15  
3,35  
0,72  
0,68  
0,966  
0,944  
0,004  
< 0,001  
No Normal  
No Normal  
Nota. Prueba Shapiro-Wilk. Elaboración propia.  
modelo de regresión múltiple no  
paramétrica. La Tabla 3 presenta los  
3
.4 Análisis de regresión múltiple  
de Spearman: predictores de las  
barreras percibidas  
coeficientes,  
errores  
estándar,  
estadísticos T y valores p del  
modelo.  
Con el propósito de identificar qué  
dimensiones perceptuales predicen  
de manera significativa las Barreras  
Percibidas (BP), se estimó un  
607  
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Disposición de uso de ciclovías y barreras percibidas para el ciclismo urbano en el cantón La Concordia, Ecuador.  
Tabla 3. Regresión múltiple: predictores de las barreras percibidas (variable dependiente: BP)  
Predictor  
Coeficiente  
Error  
estándar  
0,530  
0,068  
0,088  
Estadístico T Valor p  
Nivel de  
impacto  
Base  
Significativo  
Marginal  
No  
(
Constante)  
1,754  
0,162  
0,163  
0,110  
3,310  
2,402  
1,865  
1,083  
0,001  
0,018*  
0,065  
0,281  
BAS  
IU  
CONECT  
0,102  
significativo  
COMOD  
SP  
0,044  
0,005  
0,080  
0,084  
0,550  
0,068  
0,584  
0,946  
No  
significativo  
Nulo  
Nota. * p < 0,05. Variable dependiente: Barreras Percibidas (BP). Elaboración propia.  
disposición de uso de ciclovías. Para  
Los resultados muestran que BAS es  
el resto de los constructos (SP,  
el único predictor con impacto  
CONECT, COMOD, BAS, BP), el  
estadísticamente significativo sobre  
género no resultó ser un factor  
BP (β = 0,162; T = 2,402; p = 0,018).  
diferenciador significativo (todos con  
La Intención de Uso presenta una  
p > 0,10).  
significancia marginal (β = 0,163; T =  
1,865; p = 0,065). Los constructos  
3.6 Discusión  
SP, CONECT COMOD no  
y
demostraron capacidad predictiva  
significativa en este modelo (p >  
Los resultados del presente estudio  
ofrecen perspectivas relevantes  
0,10).  
sobre  
la  
estructura  
de  
las  
percepciones ciclísticas en un  
cantón semiurbano ecuatoriano y su  
relación con las barreras para la  
adopción de la bicicleta como medio  
de transporte cotidiano. El hallazgo  
más destacado es que los Beneficios  
Ambientales y de Salud (BAS)  
constituyen el único predictor  
estadísticamente significativo de las  
Barreras Percibidas (BP), con una  
relación positiva (β = 0,162; p =  
3
.5 Comparación por género en la  
intención de uso  
Se aplicó la prueba U de Mann-  
Whitney  
puntuaciones de Intención de Uso  
IU) entre grupos de género. Los  
para  
comparar  
las  
(
resultados evidencian una diferencia  
estadísticamente significativa entre  
grupos (p = 0,041). Los participantes  
de género femenino mostraron  
puntuaciones medias de IU inferiores  
a las del grupo masculino, lo que  
sugiere que las mujeres perciben  
0,018).  
Este  
resultado,  
aparentemente  
contraintuitivo,  
puede interpretarse desde una  
perspectiva de la teoría de la  
mayores  
barreras  
o
menor  
608  
Quinatoa-Chávez et al. (2026)  
disonancia  
reconocen mayores beneficios del  
ciclismo son también más  
cognitiva:  
quienes  
ubicarse mayoritariamente en esta  
categoría, lo que se alinea con la  
baja penetración de la bicicleta como  
transporte cotidiano (52,5% nunca la  
utiliza) y con el relativamente  
elevado nivel de intención de uso  
hipotético.  
conscientes de las barreras que les  
impiden adoptarlo, dado que  
contrastan  
el  
valor  
del  
comportamiento deseado con los  
obstáculos que lo limitan. Esta  
dinámica ha sido documentada en  
estudios de transporte activo que  
señalan que la valoración de los  
beneficios del ciclismo no es  
suficiente por sí sola para modificar  
comportamientos cuando persisten  
barreras estructurales no resueltas  
La ausencia de efecto significativo  
de la Seguridad Percibida sobre las  
Barreras  
atención particular. Heinen et al.  
2010) y Winters et al. (2011)  
Percibidas  
merece  
(
reportan que la seguridad es el  
predictor más consistente del  
ciclismo en contextos del norte  
global. Sin embargo, la dimensión  
BP del presente instrumento evalúa  
obstáculos como el robo de  
bicicletas, la falta de infraestructura,  
el clima y la actitud de conductores,  
variables más operativas que el  
riesgo vial abstracto captado por SP.  
Es plausible, entonces, que en el  
contexto del cantón La Concordia las  
(Heinen et al., 2010; Pucher et al.,  
2010).  
La relación marginal de la Intención  
de Uso con las Barreras Percibidas  
(β = 0,163; p = 0,065) es coherente  
con la literatura que indica que, en  
contextos de baja infraestructura  
ciclística, la alta disposición de uso  
coexiste paradójicamente con una  
mayor conciencia de los obstáculos.  
Dill y McNeil (2013) identificaron que  
los ciclistas “interesados pero  
preocupados”, categoría dominante  
en contextos sin cultura ciclística  
barreras  
pragmáticas  
(robo,  
infraestructura, clima) operen con  
mayor peso que la percepción de  
riesgo de accidente vial per se.  
Estudios realizados en ciudades  
colombianas de perfil similar  
establecida,  
simultáneamente alta intención y alta  
percepción de barreras. Los  
residentes de La Concordia parecen  
expresan  
refuerzan interpretación  
esta  
(Mosquera et al., 2012).  
609  
Revista Científica Multidisciplinaria Arbitrada YACHASUN. Volumen 10, Número 19 (Ed. jul – dic. 2026) ISSN: 2697-3456  
Disposición de uso de ciclovías y barreras percibidas para el ciclismo urbano en el cantón La Concordia, Ecuador.  
La diferencia significativa en la  
Intención de Uso por género (p =  
(BAS: M = 3,58) y expresan  
intenciones de uso moderadas-altas  
(IU: M = 3,15), mientras que la  
seguridad percibida actual resulta la  
dimensión peor calificada (SP: M =  
2,80). Este diagnóstico justifica la  
implementación de intervenciones  
físicas que mejoren las condiciones  
de seguridad, lo que podría  
transformar en usuarios efectivos a  
los ciudadanos que actualmente se  
identifican como “interesados pero  
preocupados”. El GAD Municipal de  
La Concordia cuenta así con  
evidencia empírica local para  
0,041), con puntuaciones más bajas  
en mujeres, replica un patrón  
documentado consistentemente en  
la literatura internacional. Goel et al.  
(
2021) establecen que en contextos  
con baja participación ciclística  
como el cantón La Concordia) la  
representación femenina entre  
(
ciclistas es notoriamente inferior, y  
que las mujeres muestran mayor  
sensibilidad de  
infraestructura separada del tráfico  
vehicular. Marincek (2023)  
a
la  
falta  
corrobora, en un análisis suizo de  
usuarios de e-bikes, que el género  
es el principal factor asociado a baja  
percepción de seguridad ciclística.  
Estos hallazgos tienen implicaciones  
directas para la planificación: el  
diseño de ciclovías en el cantón  
debería incorporar criterios de  
separación física del tráfico y  
alumbrado público como condición  
mínima para ampliar la inclusión de  
usuarias femeninas.  
priorizar en  
inversiones  
infraestructura ciclística dentro de su  
planificación  
sostenible.  
de  
movilidad  
4. Conclusiones  
El presente estudio constituye el  
primer diagnóstico perceptual sobre  
movilidad ciclística en el cantón La  
Concordia, Ecuador,  
y
aporta  
evidencia empírica original sobre las  
dimensiones que configuran la  
disposición de uso de ciclovías y las  
barreras que limitan la adopción de  
la bicicleta como medio de transporte  
cotidiano.  
Desde la perspectiva local, el estudio  
confirma la prioridad de intervenir en  
el  
tramo  
INIAP-Acceso.  
Los  
resultados descriptivos muestran  
que los residentes reconocen  
altamente los beneficios del ciclismo  
610  
Quinatoa-Chávez et al. (2026)  
En respuesta a la primera pregunta  
Respecto a la tercera pregunta, se  
detectó una diferencia  
de  
investigación,  
los  
niveles  
descriptivos muestran que los  
residentes valoran positivamente los  
beneficios ambientales y de salud  
del ciclismo (M = 3,58) y expresan  
una intención de uso moderada (M =  
estadísticamente significativa en la  
Intención de Uso según el género (p  
= 0,041), con menores puntuaciones  
en el grupo femenino, en línea con  
patrones reportados en la literatura  
internacional para contextos de baja  
cultura ciclística.  
3
,15), pero califican negativamente  
las condiciones actuales de  
seguridad vial para ciclistas (M =  
,80). Esta configuración perceptual  
El presente estudio presenta  
limitaciones que deben considerarse  
al interpretar sus resultados. La  
muestra de 120 participantes,  
obtenida mediante muestreo no  
2
caracteriza un contexto donde la  
demanda latente de infraestructura  
ciclística es superior a la oferta  
existente.  
probabilístico,  
limita  
la  
En cuanto a la segunda pregunta, los  
Beneficios Ambientales y de Salud  
generalización de los hallazgos a la  
totalidad de la población del cantón.  
Asimismo, la ausencia de datos  
sobre rutas de desplazamiento  
habitual y el carácter autoreportado  
del instrumento pueden introducir  
sesgos de deseabilidad social. La  
variable “barreras percibidas”, al  
(BAS) son el único predictor  
estadísticamente significativo de las  
Barreras Percibidas (β = 0,162; p =  
0,018), mientras que la Intención de  
Uso presenta una asociación  
marginal (p = 0,065). La Seguridad  
Percibida, la Conectividad y la  
incluir  
ítems  
de  
naturaleza  
Comodidad  
no  
evidenciaron  
heterogénea (robo, infraestructura,  
clima, actitud de conductores),  
podría ser sensible a factores  
contextuales no capturados en el  
modelo.  
capacidad predictiva significativa en  
el modelo, lo que sugiere que en este  
contexto las barreras de carácter  
pragmático (robo, infraestructura,  
condiciones climáticas) operan con  
independencia de la evaluación de  
las condiciones viales actuales.  
Como líneas de investigación futura,  
se sugiere en primer lugar replicar el  
estudio muestra  
con  
una  
probabilística estratificada por zona  
611  
Revista Científica Multidisciplinaria Arbitrada YACHASUN. Volumen 10, Número 19 (Ed. jul – dic. 2026) ISSN: 2697-3456  
Disposición de uso de ciclovías y barreras percibidas para el ciclismo urbano en el cantón La Concordia, Ecuador.  
de residencia y género, con el fin de  
obtener estimaciones más precisas  
de la disposición de uso. En segundo  
lugar, resultaría pertinente realizar  
un análisis de elección discreta o  
experimento de elección declarada  
que evalúe la disposición a pagar o  
el tiempo de desplazamiento  
tolerable para distintos diseños de  
ciclovía en el tramo INIAP-Acceso,  
de modo que los resultados sean  
directamente utilizables por el GAD  
Municipal en la priorización de  
inversiones.  
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