Revista Científica Multidisciplinaria Arbitrada YACHASUN. Volumen 7, Número 12 (Ed. ene – jun. 2023) ISSN: 2697-3456  
Gestión de la conservación de la vía de acceso a San Juan del cantón Manta-Ecuador a través del sistema HDM-4.  
DOI: https://doi.org/10.46296/ yc.v7i12.0288  
GESTIÓN DE LA CONSERVACIÓN DE LA VÍA DE ACCESO A SAN JUAN  
DEL CANTÓN MANTA-ECUADOR A TRAVÉS DEL SISTEMA HDM-4  
CONSERVATION MANAGEMENT OF THE ACCESS ROAD TO SAN JUAN  
OF THE MANTA-ECUADOR CANTON THROUGH THE HDM-4 SYSTEM  
1
2
Zambrano-Bastidas Carolina Elizabeth ; Villacreses-Viteri Carlos Gustavo Fredy  
1
Ingeniero Civil, Estudiante de la Maestría Académica con Trayectoria Profesional en  
Ingeniería Civil, Mención Vialidad, Instituto de Posgrado de la Universidad Técnica de Manabí.  
Portoviejo, Ecuador. Correo: czambrano5662@utm.edu.ec.  
2
Ingeniero Civil, Magister en Gerencia de Proyectos Educativos y Sociales, Profesor Principal  
1
, medio tiempo del Departamento de Construcciones Civiles y Arquitectura. Universidad  
Técnica de Manabí. Portoviejo, Ecuador. Correo: carlos.villacreses@utm.edu.ec.  
ORCID ID: https://orcid.org/0000-0001-8276-1783  
Resumen  
La ciudad de Manta tiene una ubicación estratégica dentro de la provincia de Manabí, por lo que  
el desarrollo económico, social y productivo que ha experimentado la urbe debe ir acompañado  
de una buena gestión, mantenimiento y restauración de la red vial. No obstante, se ha establecido  
que el 60,72% del sistema vial de la ciudad tiene un estado regular y un 19,69% presenta un mal  
estado. El objetivo de la investigación es establecer un plan estratégico para la conservación en  
la vía de acceso a San Juan del cantón Manta empleando el sistema HDM-4. El abordaje  
metodológico se define como descriptivo y aplicativo, debido a que la investigación permitió  
definir soluciones o estrategias para la conservación de la vía. Se aplicó el método no  
experimental mediante una investigación de campo. El instrumento utilizado (HDM-4) permitió  
analizar las diferentes alternativas en la gestión de la conservación de la vía. El procedimiento  
consistió en levantar información in situ, revisión de las estadísticas referentes al conteo  
vehicular, diagnóstico del estado de la misma, propuesta de estrategias y alternativas para su  
conservación. Finalmente, la ejecución de la investigación permitió el mejoramiento de las  
condiciones de la vía de ingreso al sitio San Juan, esto debido a la adecuada gestión para su  
conservación mediante la herramienta informática HDM-4.  
Palabras claves: Red vial, herramienta HDM-4, proyecto vial, restauración.  
Abstract  
The city of Manta is strategically located within the province of Manabí, so the economic, social,  
and productive development that the city has experienced must be accompanied by good  
management, maintenance, and restoration of the road network. However, it has been  
established that 60.72% of the city's road system is in fair condition and 19.69% is in poor  
condition. The objective of the research is to establish a strategic plan for the conservation of the  
access road to San Juan in the canton of Manta based on the HDM-4 system. The methodological  
approach is defined as descriptive and applicative, because the research allowed defining  
solutions or strategies for the conservation of the road. The non-experimental method was applied  
through field research. The instrument used (HDM-4) made it possible to analyze the different  
alternatives in the management of road conservation. The procedure consisted of gathering  
information in situ, reviewing statistics on vehicle counts, diagnosing the condition of the road,  
and proposing strategies and alternatives for road maintenance. Finally, the execution of the  
research allowed the improvement of the road conditions at the entrance to the San Juan site,  
due to the adequate management of the road maintenance by means of the HDM-4 computer  
tool.  
Keywords: Road network, HDM-4 tool, road project, restoration.  
Información del manuscrito:  
Fecha de recepción: 05 de octubre de 2022.  
Fecha de aceptación: 04 de enero de 2023.  
Fecha de publicación: 10 de enero de 2023.  
2
86  
Zambrano-Bastidas et al. (2023)  
se ha determinado que el 60,72% del  
sistema vial tiene un estado regular y  
un 19,69% presenta un mal estado  
1
. Introducción  
El desarrollo económico, social y  
productivo de un territorio está  
vinculado con los sistemas de  
movilidad y transporte, los cuales  
(
Consorcio  
de  
Gobiernos  
del  
Autónomos  
Provinciales  
Ecuador, Plan de Desarrollo Vial  
Integral de la provincia de Manabí,  
deben  
ser  
gestionados  
oportunamente por los organismos  
gubernamentales competentes. Este  
crecimiento acelerado conlleva al  
desgaste de la red vial por el  
incremento del tráfico vehicular,  
denotándose que en algunas  
ocasiones escasas intervenciones  
de mantenimiento o en otras  
ocasiones se deja en abandono, y  
por lo tanto la vía se destruye,  
requiriendo su reconstrucción total  
para su funcionamiento adecuado.  
Esta situación se produce, sin que la  
vía cumpla con su período de vida  
útil, a un costo mucho mayor que el  
que se hubiese requerido en las  
2
019). El alto índice de vías en mal  
estado que se observa en Manta,  
corresponde a la poca actividad de  
su y  
fundamentalmente por la falta de  
procedimientos para gestionar  
conservación  
adecuadamente esta conservación,  
puesto que un 70% de la red vial  
requiere rehabilitación, mientras que  
un 7,7% necesita mantenimiento  
periódico, y el 22,3% se encuentran  
en buen estado. Con esto se pone en  
evidencia las afectaciones en la  
movilidad del tránsito vehicular  
dentro de una ciudad que tiene un  
alto nivel de desarrollo turístico,  
comercial, industrial y empresarial en  
sus zonas urbanas.  
actividades mantenimiento  
de  
(Montoya-Alcaraz et al., 2020).  
La ciudad de Manta está ubicada en  
la provincia de Manabí, Ecuador y  
cuenta con una longitud vial de 80,41  
km, en donde predomina la  
superficie de rodadura de tierra  
Se conoce que los procesos  
inherentes a la conservación vial  
pueden  
gestionarse  
mediante  
sistemas informáticos que aporten  
beneficios como la disminución del  
costo de las actividades de  
(41,71 km), seguido de lastre (18,36  
km), pavimento flexible (14,7 km) y  
pavimento rígido (5,64 km). Además,  
mantenimiento la toma de  
y
decisiones más oportunas (Demie et  
2
87  
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Gestión de la conservación de la vía de acceso a San Juan del cantón Manta-Ecuador a través del sistema HDM-4.  
al., 2020; Priyanka & Priya, 2019).  
En este sentido, el sistema HDM-4  
es una herramienta que permite  
Consecuentemente, la presente  
investigación tiene como objetivo  
establecer un plan estratégico para  
la conservación en la vía de acceso  
a San Juan del cantón Manta a partir  
del programa HDM-4.  
analizar, planificar, gestionar  
y
evaluar el mantenimiento de la red  
vial bajo un enfoque sostenible  
desde la arista técnica y económica  
(
Bannour et al., 2021; Chopra et al.,  
2
. Metodología  
2
017). Por lo tanto, la presente  
investigación tiene como finalidad de  
efectuar acciones para poder  
programar la gestión de la  
conservación de la vía de acceso a  
la población de San Juan del cantón  
Manta- Ecuador a través del sistema  
HDM-4.  
2
.1. Tipo de investigación  
La investigación se sustenta en un  
estudio de tipo descriptivo  
y
aplicativo, debido a que permitió  
definir soluciones o estrategias para  
la conservación de la vía de acceso  
a San Juan del cantón Manta,  
Ecuador. Además, se aplicó una  
investigación con enfoque mixto  
Ante esto, es importante subrayar  
que el patrimonio vial del cantón  
Manta  
ha  
aumentado  
(cualitativo  
y
cuantitativo), de  
progresivamente, por lo que se pone  
de manifiesto la complejidad de la  
red, y por ende, la necesidad de  
disponer de un sistema para su  
gestión, capaz de manejar toda la  
información necesaria sobre el  
estado de las vías de una manera  
confiable, con el propósito de  
establecer estrategias, prioridades,  
para poder distribuir los recursos,  
para la corrección oportuna de los  
daños que se presentan en la vía de  
acceso a la población de San Juan  
manera que se obtuvieron datos  
numéricos y teóricos acerca del  
estado actual y las soluciones  
estratégicas para gestionar la  
conservación de dicha vía.  
2
.2. Métodos, técnicas e  
instrumentos de investigación.  
Se aplicó el método no experimental  
mediante una investigación de  
campo. El instrumento utilizado  
(herramienta  
HDM-4)  
permitió  
analizar las diferentes alternativas en  
la gestión de la conservación de la  
del  
cantón  
Manta.  
2
88  
Zambrano-Bastidas et al. (2023)  
vía de acceso a San Juan del cantón  
Manta, Ecuador.  
red y cuantificar los deterioros  
existentes.  
El HDM-4 (Highway Development  
and Management system) es una  
aplicación computacional, que se ha  
desarrollado como parte de un  
esfuerzo del Banco Mundial, el  
Banco Asiático de Desarrollo, el  
En el segundo módulo se evaluó el  
nivel de daños en la red vial y sus  
efectos, utilizando los siguientes  
modelos:  
•
Deterioro de la red vial, a partir  
de la predicción del daño que  
puede ocurrir en la vía.  
Departamento  
Internacional del Reino Unido, la  
Administración Nacional de  
Carreteras de Suecia y el TRRL  
Transport and Road Research  
de  
Desarrollo  
•
Consecuencias  
actuaciones,  
de  
con  
de  
las  
la  
implementación  
las  
(
estrategias de prevención y sus  
costos.  
Laboratory), para ayudar a los  
países en vías de desarrollo a  
planear y mejorar las condiciones de  
•
•
Consecuencias  
sobre  
los  
usuarios, en función de los  
costos de circulación vehicular,  
seguridad y tiempo de viaje.  
la  
infraestructura  
vial.  
Como  
antecedentes directos se puede  
encontrar al HDM-III (Highway  
Consecuencias  
sociales  
y
Mantainance  
and  
Design)  
ambientales. Estimación de los  
efectos de la contaminación  
acústica, emisiones, consumo  
desarrollado por  
el MIT en  
colaboración con el Banco Mundial,  
y el RTIM 3 (Road Transport  
Investment Model), desarrollado en  
base a investigaciones hechas en  
países en vías de desarrollo por el  
TRRL.  
energético  
e
índice  
de  
accidentalidad.  
En el tercer módulo se realizó un  
análisis  
económico  
de  
de las  
conservación  
alternativas  
propuestas.  
El programa considera cuatro  
módulos:  
Finalmente, el cuarto módulo  
muestra los resultados con informes  
En el primer módulo se introdujeron  
los datos iniciales, para lo cual fue  
necesario realizar un inventario de la  
2
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Gestión de la conservación de la vía de acceso a San Juan del cantón Manta-Ecuador a través del sistema HDM-4.  
de los costos económicos de las  
alternativas analizadas.  
2.4. Procesamiento y análisis de  
datos en HDM-4  
2
.3. Procedimiento  
de  
Sistematizando  
la  
información  
obtención de la información en  
HDM-4  
técnica recabada tanto de fuentes  
primarias como secundarias,  
observamos que la gestión de  
mantenimiento de vías basadas en el  
modelo HDM-4 , tiene mucha  
importancia porque es un programa  
computacional de simulación del  
comportamiento de la vía en su  
•
El levantamiento de información  
se realizó in situ, elaborando un  
inventario vial y estudios de  
tráfico. Esta información se  
obtuvo a partir de recorridos en  
la vía de acceso a San Juan del  
periodo  
de  
explotación  
o
cantón  
Manta,  
realizando  
funcionamiento, que nos ayuda a  
predecir con bastante certeza el  
deterioro de la vía en el periodo de  
su vida útil debido a factores  
medioambientales, seguridad vial,  
congestión de tránsito, cambio de  
tipos de vehículos que circulan y de  
frecuencias ante lo proyectado, lo  
que nos permite efectuar un análisis  
técnico y económico que nos  
conduzca a determinar lineamientos  
estimaciones para establecer las  
dimensiones de esta red vial.  
•
Se  
revisaron  
los  
datos  
estadísticos acerca del conteo  
vehicular realizado por el GAD  
Municipal de Manta y del  
Ministerio de Transporte y Obras  
Públicas del Ecuador.  
•
•
Se ejecutó un diagnóstico del  
estado de la vía en mención.  
Se propusieron estrategias que  
para  
su  
mantenimiento  
y
permiten  
mejorar  
de  
la  
rehabilitación.  
transitabilidad  
analizada.  
la  
vía  
•
Se plantearon alternativas para  
la conservación de la vía de  
acceso a San Juan del cantón  
Manta, en función de diferentes  
presupuestos.  
2
90  
Zambrano-Bastidas et al. (2023)  
3
. Estrategias a definir con el  
resultado de HDM-4  
Por lo consiguiente, de acuerdo a la  
categorización general determinada  
por el Ministerio de Transporte y  
Obras Públicas (MTOP), la red vial  
cantonal es el conjunto de vías  
3
.1. Descripción del tramo vial  
obtenida en HDM-4  
urbanas  
e
inter  
parroquiales  
El cantón Manta cuenta con una  
importante red vial que conecta  
diferentes zonas de la urbe de esta  
ciudad puerto.  
administradas por cada uno de los  
Consejos Municipales.  
El tramo vial objeto de estudio se  
encuentra en la zona sureste de la  
Ciudad de Manta, ingresando por la  
vía circunvalación tramo II a la altura  
del barrio San Antonio hasta el cruce  
de Poliducto Manta - Monteverde en  
la Parroquia Tarqui del cantón  
Manta, es decir Vía Circunvalación  
en la abscisa 0+000 hasta la abscisa  
La Constitución de la República del  
Ecuador, Capítulo IV, Régimen de  
Competencias, determina en su  
Artículo gobiernos  
municipales tendrán las siguientes  
competencias exclusivas sin  
264.-  
Los  
perjuicio de otras que determine la  
ley: numeral 3. Planificar, construir y  
mantener la vialidad urbana.  
2
+895 (Poliducto). La vía proyectada  
es una vía existente que se  
encuentra nivel de carpeta  
El Código Orgánico de Organización  
a
Territorial – COOTAD, Art 55.-  
asfáltica, pero en estado totalmente  
deteriorado, y en la actualidad en  
proceso de reconstrucción a nivel de  
carpeta asfáltica. En la figura 1 se  
observa la localización de la  
infraestructura vial mencionada.  
Competencias exclusivas del  
gobierno autónomo descentralizado  
municipal.-  
autónomos  
Los gobiernos  
descentralizados  
municipales tendrán las siguientes  
competencias exclusivas sin  
perjuicio de otras que determine la  
ley.  
2
91  
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Gestión de la conservación de la vía de acceso a San Juan del cantón Manta-Ecuador a través del sistema HDM-4.  
Figura 1. Vía principal de ingreso al sitio San Juan de Manta desde vía Circunvalación  
en la abscisa 0+000 hasta la abscisa 2+895 (Poliducto) de la parroquia Manta.  
3
.1.1. Sector y tipo de vialidad  
3.2. Monto de inversión en la  
construcción  
Conservación de la vía de acceso a  
San Juan del cantón Manta- Ecuador  
a través del programa HDM-4  
El estudio de la vía fue realizado por  
Gobierno  
Autónomo  
Municipal del  
Descentralizado  
Sector: Vialidad y Transporte.  
Tipo de inversión: Infraestructura.  
Cobertura: Local.  
cantón Manta, y para la construcción  
de la obra se celebró un Convenio de  
Competencias  
de  
Gestión  
Concurrente con el Gobierno  
Provincial de Manabí.  
Construcción: Vía de dos carriles en  
San Juan.  
El monto contractual de inversión  
para la restauración y conservación  
2
92  
Zambrano-Bastidas et al. (2023)  
de la vía es $ 1.214.016,57 dólares  
de los Estados Unidos de América.  
3.3.2. Identificación y descripción  
El sector San Juan de Manta se  
encuentra rodeado de pequeñas  
colinas con una topografía ondulada,  
está fuera del perímetro urbano, su  
importante población se dedica a  
trabajar en la industria y al comercio  
informal en la ciudad, requiriendo de  
su traslado diario, por lo que es de  
suma importancia esta vía.  
El plazo de ejecución para la  
pavimentación de vía principal de  
ingreso al sitio San Juan de Manta  
desde vía Circunvalación en la  
abscisa 0+000 hasta la abscisa  
2
+895 (Poliducto) de la parroquia  
Manta es de 180 días.  
3
.3. Diagnóstico  
3
.3.3. Línea base a partir de en  
3
.3.1. Descripción de la situación  
HDM-4  
actual del área de intervención del  
proyecto  
En este documento, la denominación  
niveles de servicio se refiere a  
intervalos de alguna medida del  
desempeño de las carreteras a los  
que se asignan descriptores como  
bueno, regular y malo. Aunque los  
actuales niveles de servicio reflejan  
de alguna manera la práctica  
internacional y la disponibilidad  
histórica de recursos, el enfoque  
empleado para establecer tales  
niveles ha sido esencialmente  
empírico. En este contexto, algunos  
actores vinculados a la operación de  
las carreteras federales están  
propugnando por la adopción de  
niveles de servicio en términos del  
El proyecto de pavimentación de la  
vía principal de ingreso al sitio San  
Juan  
de  
Manta  
desde  
vía  
circunvalación en la abscisa 0+000  
hasta la abscisa 2+895 (Poliducto)  
de la Parroquia Manta, es una vía  
que inicia desde su intersección con  
la vía Circunvalación (E15 Troncal  
del Pacífico) y conecta con el centro  
de la ciudad Manta.  
El área de influencia del proyecto vial  
permite beneficiar aproximadamente  
a un 35.77%, porcentaje significativo  
de habitantes de las parroquias  
urbanas Tarqui y Manta.  
IRI  
(Índice  
Internacional  
de  
Rugosidad) más estrictos, con lo  
cual obligan a las dependencias  
2
93  
Revista Científica Multidisciplinaria Arbitrada YACHASUN. Volumen 7, Número 12 (Ed. ene – jun. 2023) ISSN: 2697-3456  
Gestión de la conservación de la vía de acceso a San Juan del cantón Manta-Ecuador a través del sistema HDM-4.  
responsables a evaluar la viabilidad  
técnica y económica de un cambio  
de esta naturaleza. Tomando en  
cuenta lo anterior, se ha desarrollado  
una metodología basada en el HDM-  
d) Identificar las metas de  
desempeño que pueden  
alcanzarse para cada uno de los  
escenarios;  
e) Repetir los pasos anteriores  
hasta encontrar una combinación  
de niveles de servicio y escenario  
presupuestal que sea compatible  
con la disponibilidad de recursos  
prevista por la organización y con  
sus objetivos relacionados con el  
desempeño de la red.  
4
para analizar los efectos del  
cambio de niveles de servicio sobre  
las necesidades presupuestales y  
sobre el desempeño de las  
carreteras. Esta metodología puede  
resumirse como sigue:  
a) Definir un conjunto de niveles  
de servicio en función del IRI  
El uso de esta metodología se ilustra  
mediante un ejemplo de aplicación.  
Y es con la finalidad de poder  
ejecutar proyectos que busquen  
elevar la calidad de vida de las  
(
Índice  
Internacional  
de  
Rugosidad);  
b) Utilizando un análisis de  
estrategias del HDM-4, obtener un  
programa  
de  
obra  
sin  
personas  
y
mejora  
de  
la  
restricciones para un periodo de  
análisis congruente con los  
horizontes vigentes para la  
planeación y programación de la  
conservación;  
infraestructura vial de acuerdo con  
una adecuada utilización de los  
recursos, que cumplan con los  
niveles de servicio deseados,  
operatividad, economía y tiempos de  
viaje de los usuarios de esta vía.  
c) Ajustar el programa sin  
restricciones para una serie de  
3.4. Indicadores de resultado de  
acuerdo al análisis de alternativa  
del programa HDM4  
escenarios  
limitados, con la finalidad de  
evaluar las posibles  
presupuestales  
consecuencias de una asignación  
insuficiente de recursos;  
2
94  
Zambrano-Bastidas et al. (2023)  
Figura 2. Gráfico Regularidad Media  
Nota. Elaborado por el autor por medio de la herramienta digital HDM4  
estado vial, y se le asigna un  
3
.4.1. Alternativas de  
estándar de conservación. En las  
demás alternativas podemos definir  
mantenimiento y rehabilitación  
Las alternativas de mantenimiento y  
rehabilitación permiten ejecutar un  
análisis técnico, económico, social y  
medio ambiental del proyecto, para  
poder realizar dicho análisis se  
aplican en el software HDM4 varias  
alternativas.  
estrategias  
de  
obra como  
conservación.  
rehabilitación  
o
Generalmente una alternativa posee  
un estándar de mejora, acompañado  
de un estándar de mantenimiento.  
La alternativa base es comúnmente  
utilizada y contempla la inversión  
neta del proyecto rehabilitado y sirve  
para conocer el estado actual de la  
vía a lo largo de los años de estudio.  
Generalmente  
alternativas  
se  
definen  
la  
que  
permitan  
comparación de estándares de  
mejora y conservación o ambas de  
ser necesario. El software HDM4  
sugiere el ingreso de dos o más  
alternativas, la alternativa base,  
describe la condición actual del  
Las  
alternativas  
pueden  
ser  
consideradas de mantenimiento o de  
rehabilitación, o una que abarque  
mantenimiento  
y
rehabilitación;  
2
95  
Revista Científica Multidisciplinaria Arbitrada YACHASUN. Volumen 7, Número 12 (Ed. ene – jun. 2023) ISSN: 2697-3456  
Gestión de la conservación de la vía de acceso a San Juan del cantón Manta-Ecuador a través del sistema HDM-4.  
generalmente estas alternativas  
utilizan una mayor inversión  
proceso de reparación en pequeñas  
áreas fracturadas de las carpetas  
asfálticas, un fresado y reposición de  
la misma a los 8 años después de la  
fecha considerada como inicio del  
periodo de análisis de la vía, y  
posteriormente ubicamos un ligante  
de sellado que se realizará cada 10  
años y luego continuamos con un  
sellado de fisuras a efectuarse en el  
año 2037.  
relacionada al tema económico, pero  
cumplen con los estándares de  
calidad en su periodo de diseño, de  
esta manera se asegura la  
serviciabilidad de la vía. Las  
alternativas pueden ser de una  
nueva construcción, reconstrucción  
del  
firme  
(pavimento),  
con  
actualización de los estándares  
geométricos y físicos de la vía.  
Este planteamiento técnico es el  
resultado del análisis que se recoge  
en el Gráfico de Regularidad Media  
(figura 2), donde se considera un  
inicio de la utilización de la vía en el  
año 2022 con una regularidad media  
Por lo consiguiente, para el proyecto  
se ha definido las siguientes  
alternativas que se podría ejecutar  
en los plazos previstos.  
Alternativa 1.  
(m/km) IRI de 3.11 m/km, que es un  
valor intermedio específico para  
pavimentos nuevos cuyo rango es de  
Para esta alternativa se considera la  
realización  
de  
las  
siguientes  
1
.5m/km a 3.5m/km. Figura 3. Escala  
de Regularidad para Pavimentos (IRI  
Índice Internacional de Rugosidad).  
actividades en la vía: bacheo,  
fresado y reposición, ligante de  
sellado y sellado de fisuras.  
-
Ver anexos.  
Con el ingreso de la información  
propuesta para esta alternativa, el  
programa procede a modelarla y  
genera una programación para  
realizar trabajos con el propósito de  
brindar un mantenimiento rutinario  
vial, que radica en la ejecución de un  
bacheo con un intervalo de tiempo  
de 3 años, que consiste en el  
El IRI antes detallado, asciende con  
el transcurso del tiempo a 4.00m/km  
en el año 2029, posterior a este se  
realiza un fresado y reposición de  
carpeta  
asfáltica,  
cuyo  
mantenimiento en el año 2030  
desciende la Regularidad Media  
(m/km) IRI a 2.00 m/km, que de  
acuerdo a lo establecido en la tabla  
2
96  
Zambrano-Bastidas et al. (2023)  
antes detallada cumpliría con los  
rangos pertinentes para pavimentos  
nuevos. Para el periodo 2032 se  
recomienda la aplicación preventiva  
de un ligante de sellado, y finalmente  
en el año 2037 se realiza el sellado  
de fisuras llegando así a la  
regularidad media (m/km) IRI de 2.62  
m/km, alcanzando a 3.12 m/km en el  
año 2041. Con esta propuesta  
logramos valores permisibles para  
pavimentos nuevos de acuerdo al  
gráfico de escala de regularidad para  
pavimentos (IRI), completando así el  
periodo de estudio mediante el  
programa HDM-4.  
Con el ingreso de la información  
propuesta para esta alternativa, el  
programa modela, y una vez  
procesada por el mismo, genera la  
realización del mantenimiento al  
drenaje cada 2 años, un bacheo con  
un intervalo de tiempo de 3 años,  
que consiste en el proceso de  
reparación en pequeñas áreas  
fracturadas  
de  
las  
carpetas  
asfálticas, un fresado y reposición de  
la misma para los años 2026 y 2036,  
una rectificación vial programada  
para el año 2027, un sellado de  
grietas y un recapeo proyectado  
cada 5 años durante el periodo de  
análisis de la vía, adicionalmente se  
efectúa un refuerzo con mezcla  
bituminosa densa aplicable en los  
años 2028, 2033 y 2039, un  
mejoramiento vial en el año 2032, y  
un refuerzo delgado en los años  
Cabe indicar que estos trabajos  
complementarios se definen como  
labores de mantenimiento rutinario  
que convierten a la vía un espacio  
seguro y confortable.  
2
033 y 2038. También se programa  
Alternativa 2.  
una conservación de invierno que  
consiste en la limpieza de  
escombros, limpieza y reparación de  
socavones, retirada de obstáculos y  
Para esta alternativa se considera la  
realización siguientes  
actividades en la vía: drenaje,  
bacheo, fresado reposición,  
de  
las  
y
siniestros,  
realizamos  
etc.  
una  
Finalmente  
rectificación  
rectificación, sellado de grieta y  
recapeo, refuerzo mezcla bituminosa  
densa, mejoramiento vial, refuerzo  
delgado, se considera el invierno y  
superficial como mejora a efectuarse  
en el año 2037.  
Este planteamiento técnico es el  
resultado del análisis de acuerdo al  
finalmente  
superficial.  
una  
rectificación  
2
97  
Revista Científica Multidisciplinaria Arbitrada YACHASUN. Volumen 7, Número 12 (Ed. ene – jun. 2023) ISSN: 2697-3456  
Gestión de la conservación de la vía de acceso a San Juan del cantón Manta-Ecuador a través del sistema HDM-4.  
Gráfico de Regularidad Media (figura  
), iniciándose en el año 2022 con  
Alternativa 3.  
2
En esta alternativa se considera la  
una Regularidad Media (m/km) IRI  
de 3.11 m/km, que es un valor  
realización  
de  
las  
siguientes  
actividades en la vía: drenaje,  
bacheo, sellado de grieta capeo,  
fresado y reposición.  
intermedio  
pavimentos nuevos cuyo rango es de  
.5m/km a 3.5m/km. Figura 3. Escala  
de Regularidad para Pavimentos (IRI  
Índice Internacional de Rugosidad).  
específico  
para  
1
Con el ingreso de la información  
propuesta para esta alternativa, el  
programa modela, y una vez  
procesada por el mismo, genera la  
realización de trabajos con el  
-
Ver anexos.  
El IRI antes detallado, asciende con  
el transcurso del tiempo a 5.89m/km  
en el año 2036, valor considerado  
como pavimento viejo de acuerdo al  
gráfico de escala de regularidad para  
pavimentos (IRI). Posterior a este se  
realiza un fresado y reposición  
mantenimiento que unificado con las  
demás intervenciones descritas  
anteriormente, provoca un descenso  
de la Regularidad Media (m/km) IRI  
a 2.00 m/km en el mismo año, así  
mismo que de acuerdo a lo  
establecido en la tabla antes  
detallada cumpliría con los rangos  
pertinentes para pavimentos nuevos.  
Cabe indicar que hasta finalizar el  
periodo de estudio se realiza la  
propósito  
mantenimiento rutinario vial, que  
radica en la ejecución del  
de  
programar  
un  
mantenimiento del drenaje cada 2  
años, bacheo con un intervalo de  
tiempo de 3 años, que consiste en el  
proceso de reparación en pequeñas  
áreas fracturadas de las carpetas  
asfálticas cuando sea necesario, un  
sellado de grieta y recapeo cada 5  
años después del inicio del periodo  
de análisis de la vía, y finalmente  
fresado y reposición de la misma  
cada 8 años.  
Este planteamiento técnico es el  
resultado del análisis de acuerdo al  
Gráfico de Regularidad Media (figura  
ejecución  
de  
las alternativas  
programadas técnicamente que  
hacen de la vía un espacio seguro y  
confortable.  
2
), iniciándose en el año 2022 con  
una Regularidad Media (m/km) IRI  
de 3.11 m/km, que es un valor  
intermedio  
específico  
para  
2
98  
Zambrano-Bastidas et al. (2023)  
pavimentos nuevos cuyo rango es de  
Cabe indicar que estos trabajos  
complementarios se definen como  
labores de mantenimiento rutinario  
que convierten a la vía un espacio  
seguro y confortable.  
1
.5m/km a 3.5m/km. Figura 3. Escala  
de Regularidad para Pavimentos (IRI  
Índice Internacional de Rugosidad).  
-
Ver anexos.  
El IRI antes detallado, asciende en el  
año 2030 con el transcurso del  
tiempo a 4.15 m/km, posterior a este  
se realiza un fresado y reposición de  
Alternativa 4.  
Para esta alternativa se considera la  
realización  
de  
las  
siguientes  
drenaje,  
actividades:  
invierno,  
carpeta  
asfáltica,  
cuyo  
bacheo, sellado de grieta y recapeo,  
y fresado y reposición.  
mantenimiento en el mismo año  
desciende la regularidad media  
(
m/km) IRI a 2.00 m/km, que de  
Con el ingreso de la información  
propuesta para esta alternativa, el  
programa modela, y una vez  
procesada por el mismo, genera la  
realización de trabajos con el  
acuerdo a lo establecido en la tabla  
antes detallada cumpliría con los  
rangos pertinentes para pavimentos  
nuevos; cabe indicar que como se  
especifica  
inicialmente  
la  
propósito  
de  
conformar  
un  
programación de un drenaje, un  
bacheo y un sellado de grietas y  
mantenimiento rutinario vial, que  
radica en la ejecución una  
conservación de invierno que  
consiste en la limpieza de  
escombros, limpieza y reparación de  
socavones, retirada de accidentes,  
etc., un drenaje cada 2 años, un  
bacheo con un intervalo de tiempo  
de 3 años, que consiste en el  
proceso de reparación en pequeñas  
áreas fracturadas de las carpetas  
asfálticas cuando sea necesario, un  
sellado de grieta y recapeo cada 5  
años después del inicio del periodo  
de análisis de la vía y finalmente un  
reposición  
se  
realizan  
como  
de  
mantenimientos  
rutinarios  
acuerdo al tiempo de intervalo  
descrito. En el año 2041 la  
regularidad media (m/km) IRI llega a  
3
.12 m/km, que de acuerdo a la  
(Figura 3. Escala de Regularidad  
para pavimentos (IRI). Ver anexos),  
es considerado dentro del rango  
permisible de los pavimentos  
nuevos, completando así el periodo  
de estudio mediante el programa  
HDM-4.  
2
99  
Revista Científica Multidisciplinaria Arbitrada YACHASUN. Volumen 7, Número 12 (Ed. ene – jun. 2023) ISSN: 2697-3456  
Gestión de la conservación de la vía de acceso a San Juan del cantón Manta-Ecuador a través del sistema HDM-4.  
fresado y reposición de la misma a  
los 8 años después del inicio del  
periodo de análisis de la vía.  
anteriormente el IRI en el año 2041  
llega a 2.87 m/km que de acuerdo a  
los rangos continúa considerándose  
como pavimento nuevo, estos  
trabajos complementarios se definen  
como labores de mantenimiento  
rutinario que hacen de la vía un  
espacio seguro y confortable.  
Este planteamiento técnico es el  
resultado del análisis de acuerdo al  
Gráfico de Regularidad Media (figura  
2
), iniciándose en el año 2022 con  
una Regularidad Media (m/km) IRI  
de 3.11 m/km, que es un valor  
3.4.2. Informe económico  
intermedio  
pavimentos nuevos cuyo rango es de  
.5m/km a 3.5m/km. Figura 3. Escala  
de Regularidad para Pavimentos (IRI  
Índice Internacional de Rugosidad).  
específico  
para  
El programa presenta el informe  
económico, el cual tiene como base  
los indicadores VAN (Valor Actual  
Neto) y TIR (Tasa Interna de  
1
-
Retorno).  
A
continuación  
Ver anexos.  
describimos los resultados del  
proyecto realizado en la vía principal  
de ingreso al sitio San Juan de  
Manta desde vía Circunvalación  
desde la abscisa 0+000 hasta la  
abscisa 2+895 (Poliducto) de la  
parroquia Manta, con el objeto de  
definir la viabilidad de la mejor  
alternativa.  
El IRI antes detallado, se incrementa  
con el transcurso del tiempo a  
5
.89m/km en el año 2032, valor  
considerado como pavimento viejo  
de acuerdo al gráfico de escala de  
regularidad para pavimentos (IRI),  
posterior a este se realiza un fresado  
y reposición mantenimiento que  
unificado  
con  
las  
demás  
intervenciones  
anteriormente,  
descritas  
desciende  
la  
regularidad media (m/km) IRI a 2.00  
m/km en el mismo año, así mismo  
que de acuerdo a lo establecido en la  
tabla antes detallada cumpliría con  
los  
rangos  
pertinentes  
para  
pavimentos nuevos. Adicionalmente  
con las asignaciones detalladas  
3
00  
Zambrano-Bastidas et al. (2023)  
Resumen de análisis económico.  
Tabla 1: Autoría propia.  
Ahorros Ahorros  
en  
en costes  
costes de viaje y  
en VOC de  
de  
de TM  
tiempo operación  
Beneficio  
Económico  
Neto  
Incremento en costes de la  
Administración  
Reducción  
en costes  
de  
Ahorros  
Beneficios  
exógenos  
neto  
(VAN)  
Capital  
Recurrente Especial  
accidentes  
de viaje  
de TM  
de TNM  
Sin  
descontar  
1,62  
0,62  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
2.60 0.37  
0,36 0,04  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0.00  
0,00  
1.35  
Descontados  
-0,22  
Incremento en costes de la  
Administración  
Ahorros Ahorros  
Beneficio  
económico  
Neto  
en  
en costes  
de viaje y  
en VOC de  
de  
de TM  
tiempo operación  
de viaje  
de TM  
Reducción  
en costes  
de  
Ahorros  
costes  
Beneficios  
exógenos  
neto  
(VAN)  
Capital  
Recurrente Especial  
accidentes  
de TNM  
Sin  
descontar  
1,62  
0,31  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
2.24 0.36  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0.00  
0,00  
0.98  
0,01  
Descontados  
0,27 0,04  
Incremento en costes de la  
Administración  
Ahorros Ahorros  
en  
en costes  
costes de viaje y  
Beneficio  
económico  
Neto  
Reducción  
en costes  
de  
Ahorros  
en VOC  
de TM  
Beneficios  
exógenos  
neto  
de  
de  
(VAN)  
tiempo  
de viaje  
de TM  
operación  
de TNM  
Capital  
Recurrente Especial  
accidentes  
Sin  
descontar  
1,62  
0,62  
0,00  
0,00  
0,00 2.60 0.37  
0,00 0,36 0,04  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0.00  
0,00  
1.35  
Descontados  
-0,22  
Cuadro 1. Resumen del análisis económico  
Incremento en costes de la  
Administración  
Ahorros Ahorros  
en  
en costes  
costes de viaje y  
en VOC de  
de  
de TM  
tiempo operacion  
Beneficio  
Economico  
Neto  
Reducción  
en costes  
de  
Ahorros  
Beneficios  
exogenos  
neto  
(VAN)  
Capital  
Recurrente Especial  
accidentes  
de viaje  
de TM  
de TNM  
Sin  
descontar  
1,62  
0,49  
0,00  
0,00  
0,00 2.53 0.37  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0.00  
0,00  
1.27  
Descontados  
0,00 0,34 0,04  
-0,11  
Nota. Elaborado por el autor por medio de la herramienta digital HDM4  
(Valor Actual Neto) y TIR (Tasa  
Análisis económico  
Interna de Retorno); Y en el aspecto  
técnico nos basamos en función de  
los resultados obtenidos para los  
niveles de la regularidad media del  
Para realizar el análisis del proyecto  
nos basamos en dos aspectos, el  
aspecto económico fundamentado  
en los indicadores económicos VAN  
pavimento  
para  
las  
cuatro  
3
01  
Revista Científica Multidisciplinaria Arbitrada YACHASUN. Volumen 7, Número 12 (Ed. ene – jun. 2023) ISSN: 2697-3456  
Gestión de la conservación de la vía de acceso a San Juan del cantón Manta-Ecuador a través del sistema HDM-4.  
alternativas  
propuestas,  
•
Alternativa 4.  
considerando el proyecto realizado  
en la vía principal de ingreso al sitio  
San Juan de Manta desde vía  
Circunvalación en la abscisa 0+000  
hasta la abscisa 2+895 (Poliducto)  
de la parroquia Manta.  
Para esta alternativa se consideró la  
realización  
de  
las  
siguientes  
drenaje,  
actividades:  
invierno,  
bacheo, sellado de grieta y recapeo,  
y fresado y reposición.  
De acuerdo a lo expuesto se  
evidencia que de las alternativas  
analizadas, la que representa mayor  
beneficio es la alternativa 2, por  
cuanto el TIR (Tasa Interna de  
Retorno) tiene un valor de 13.6%,  
porcentaje mayor a la tasa de  
descuento estimada generalmente.  
•
Alternativa 1.  
Para esta alternativa se consideró la  
realización de las siguientes  
actividades: bacheo, fresado  
y
reposición, ligante de sellado y  
sellado de fisuras.  
•
Alternativa 2.  
Es decir, de acuerdo al análisis  
económico del flujo de costos y  
beneficios donde se compara la  
viabilidad económica entre las  
Para esta alternativa se consideró la  
realización  
de  
las  
siguientes  
bacheo,  
actividades:  
drenaje,  
fresado y reposición, rectificación,  
sellado de grieta y recapeo, refuerzo  
diferentes  
alternativas.  
Este  
programa también nos proporciona  
criterios que ayudan a la hora de  
mezcla densa,  
mejoramiento vial, refuerzo delgado,  
invierno finalmente una  
rectificación superficial.  
bituminosa  
tomar las  
alternativas  
Asimismo, el análisis económico se  
puede aplicar también para  
decisiones  
sobre  
y
más  
adecuadas.  
•
Alternativa 3.  
determinar la influencia de los  
estándares técnicos y las estrategias  
de actuación que influyen en el  
comportamiento del firme a lo largo  
de su vida útil.  
En esta alternativa se consideró la  
realización  
de  
las  
siguientes  
bacheo,  
actividades:  
drenaje,  
sellado de grieta y recapeo y fresado  
y reposición.  
3
02  
Zambrano-Bastidas et al. (2023)  
Informe técnico  
Para la realización de la comparación técnica, se presenta el reporte generado por  
HDM4, de estado anual de la carretera.  
Firme Bituminoso  
Estado a final de ańo  
Ańo  
TM  
ESAL  
Tipo de  
firme  
Numero Regularidad  
Área  
Área de  
rotura de  
borde  
Textura  
(mm)  
TD  
Resistencia  
al  
deslizamiento  
SFC50  
Area Fisurada (%)  
Ancha Transversal  
estructural estructural Termica  
Baches  
Roderas  
IMD (millones/c  
Estructura l  
medio  
IRI  
(m/km)  
RI  
Peladuras  
%)  
ARV  
(
arril)  
YE4  
Total  
ProfundidadDesv. Est.  
Fisuración  
total  
ACRA  
Número  
por km  
NPT  
Área  
(%)  
SNPK  
2
media de la  
d
la  
(
m /km  
)
ACA  
rodera (mm) rodera  
ACW  
ACT  
APOT  
AEB  
RDM  
RDS  
2
2
2
2
2
022  
3078  
3158  
3240  
3324  
3411  
0,05  
0,05  
0,05  
0,05  
0,05  
Antes trabajos  
AMGB  
AMGB  
3,50  
3,50  
3.11  
3,11  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0
0,00  
2.66  
0,21  
0,19  
0,19  
0,68  
0,68  
0,50  
0,50  
Después trabajos  
0,00  
0,00  
0
0,00  
2.66  
0,21  
023  
024  
025  
026  
Antes trabajos  
AMGB  
AMGB  
3,49  
3,49  
3.22  
3,22  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0
0,00  
0,00  
6.93  
6.93  
0,41  
0,41  
0,36  
0,36  
0,68  
0,68  
0,50  
0,50  
Después trabajos  
0
Antes trabajos  
AMGB  
AMGB  
3,47  
3,47  
3.34  
3,34  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0
0,00  
0,00  
11.42  
11.42  
0,62  
0,62  
0,54  
0,54  
0,68  
0,68  
0,50  
0,50  
Después trabajos  
0
Antes trabajos  
AMGB  
AMGB  
3,45  
3,45  
3.46  
3,46  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0
0,00  
0,00  
16.15  
16.15  
0,83  
0,83  
0,72  
0,72  
0,68  
0,68  
0,50  
0,50  
Después trabajos  
0
Antes trabajos  
AMGB  
AMGB  
3,44  
3,44  
3.59  
3,59  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0
0,00  
0,00  
21.13  
21.13  
1,05  
1,05  
0,90  
0,90  
0,68  
0,68  
0,50  
0,50  
Después trabajos  
0
3
03  
Revista Científica Multidisciplinaria Arbitrada YACHASUN. Volumen 7, Número 12 (Ed. ene – jun. 2023) ISSN: 2697-3456  
Gestión de la conservación de la vía de acceso a San Juan del cantón Manta-Ecuador a través del sistema HDM-4.  
2
2
027  
028  
3499  
0,05  
0,05  
0,05  
Antes trabajos  
AMGB  
AMGB  
3,42  
3,42  
3.72  
3,72  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0
0,00  
0,00  
26.37  
26.37  
1,26  
1,26  
1,07  
1,07  
0,68  
0,68  
0,50  
0,50  
Después trabajos  
0
3591  
Antes trabajos  
AMGB  
AMGB  
3,40  
3,40  
3.85  
3,85  
0,63  
0,63  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,63  
0,63  
0,00  
0,00  
0
0,00  
0,00  
31.90  
31.90  
1,48  
1,48  
1,24  
1,24  
0,68  
0,68  
0,50  
0,50  
Después trabajos  
0
2
2
029  
030  
3684  
3780  
AMGB  
AMGB  
3,40  
3,40  
4.00  
4,00  
1,79  
1,79  
0,00  
0,00  
1,79  
1,79  
37.71  
37.71  
1,69  
1,69  
1,41  
1,41  
0,67  
0,67  
AMGB  
AMAP  
3,38  
3,38  
4.16  
2,00  
4,01  
0,00  
0,00  
0,00  
4,01  
0,00  
43.84  
1,91  
0,00  
1,57  
0,00  
0,67  
0,70  
0
.00  
Fecha de ejecución: 26-01-2023  
Detalles tramo:  
ID: SJ-M  
Descripción: SAN JUAN - MANTA  
Ancho: 7,00m  
Clase de carretera: Secundaria o principal  
Curvatura: 38,00 º/km  
Longitud:2,89km  
Rampa + Pendiente: 7,00m/km  
Alternativa: ALTERNATIVA 1  
3
04  
Zambrano-Bastidas et al. (2023)  
2
2
031  
032  
3878  
3979  
0,06  
0,06  
Antes trabajos  
AMAP  
AMAP  
3,58  
3,58  
2.08  
2,08  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0
0,00  
0,00  
3.23  
3.23  
0,20  
0,20  
0,18  
0,18  
0,68  
0,68  
0,50  
0,50  
Después trabajos  
0
Antes trabajos  
AMAP  
AMAP  
3,58  
3,58  
2.16  
2,16  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0
0,00  
0,00  
6.61  
6.61  
0,41  
0,41  
0,36  
0,36  
0,68  
0,68  
0,50  
0,50  
Después trabajos  
0
2
2
2
2
2
2
2
033  
034  
035  
036  
037  
038  
039  
4083  
4189  
4299  
4411  
4526  
4644  
4765  
0,06  
0,06  
0,06  
0,06  
0,06  
0,06  
0,07  
Antes trabajos  
AMAP  
AMAP  
3,58  
3,58  
2.25  
2,25  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0
0,00  
0,00  
10.17  
10.17  
0,61  
0,61  
0,53  
0,53  
0,68  
0,68  
0,50  
0,50  
Después trabajos  
0
Antes trabajos  
AMAP  
AMAP  
3,58  
3,58  
2.34  
2,34  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0
0,00  
0,00  
13.91  
13.91  
0,82  
0,82  
0,71  
0,71  
0,68  
0,68  
0,50  
0,50  
Después trabajos  
0
Antes trabajos  
AMAP  
AMAP  
3,58  
3,58  
2.43  
2,43  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0
0,00  
0,00  
17.86  
17.86  
1,02  
1,02  
0,88  
0,88  
0,68  
0,68  
0,50  
0,50  
Después trabajos  
0
Antes trabajos  
AMAP  
AMAP  
3,58  
3,58  
2.52  
2,52  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0
0,00  
0,00  
22.01  
22.01  
1,23  
1,23  
1,05  
1,05  
0,68  
0,68  
0,50  
0,50  
Después trabajos  
0
Antes trabajos  
AMAP  
AMAP  
3,58  
3,58  
2.62  
2,62  
0,50  
0,50  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,50  
0,50  
0,00  
0,00  
0
0,00  
0,00  
26.39  
26.39  
1,44  
1,44  
1,21  
1,21  
0,67  
0,67  
0,50  
0,50  
Después trabajos  
0
Antes trabajos  
AMAP  
AMAP  
3,58  
3,58  
2.73  
2,73  
1,50  
1,50  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
1,50  
1,50  
0,00  
0,00  
0
0,00  
0,00  
30.99  
30.99  
1,64  
1,64  
1,37  
1,37  
0,67  
0,67  
0,50  
0,50  
Después trabajos  
0
Antes trabajos  
AMAP  
AMAP  
3,57  
3,57  
2.84  
2,84  
3,49  
3,49  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
3,49  
3,49  
0,00  
0,00  
0
0,00  
0,00  
35.84  
35.84  
1,85  
1,85  
1,53  
1,53  
0,67  
0,67  
0,50  
0,50  
Después trabajos  
0
3
05  
Revista Científica Multidisciplinaria Arbitrada YACHASUN. Volumen 7, Número 12 (Ed. ene – jun. 2023) ISSN: 2697-3456  
Gestión de la conservación de la vía de acceso a San Juan del cantón Manta-Ecuador a través del sistema HDM-4.  
2
2
040  
041  
4889  
5017  
0,07  
0,07  
Antes trabajos  
AMAP  
AMAP  
3,55  
3,55  
2.98  
2,98  
6,89  
6,89  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
6,89  
6,89  
0,00  
0,00  
0
0,00  
0,00  
40.95  
40.95  
2,07  
2,07  
1,69  
1,69  
0,67  
0,67  
0,50  
0,50  
Después trabajos  
0
Antes trabajos  
AMAP  
AMAP  
3,50  
3,50  
3.12  
3,12  
12,23  
12,23  
3,61  
3,61  
0,00  
0,00  
12,23  
12,23  
0,00  
0,00  
0
0,00  
0,00  
46.33  
46.33  
2,28  
2,28  
1,84  
1,84  
0,67  
0,67  
0,50  
0,50  
Después trabajos  
0
ALTERNATIVA 2  
Firme Bituminoso  
Estado a final de ańo  
Ańo  
TM  
ESAL  
Tipo de Numero Regularidad  
Área  
Área de  
rotura  
de  
Textura  
Resistencia  
al  
deslizamiento  
SFC50  
Area Fisurada (%)  
Ancha  
Baches  
Número  
por km  
NPT  
Roderas  
IMD (millones/c  
arril)  
firme Estructura l  
medio  
IRI  
(m/km)  
RI  
Peladuras  
%)  
ARV  
(mm)  
Profundidad Desv.  
TD  
media de la Est. d  
rodera (mm) la  
(
Total  
Transversal Fisuración  
Área  
(%)  
APOT  
YE4  
SNPK  
estructural estructural  
Termica  
total  
ACRA  
borde  
ACA  
ACW  
ACT  
2
(
m /km )  
rodera  
RDM  
RDS  
AEB  
2
2
2
2
022 3078  
0,05  
Antes  
trabajos  
AMGB  
3,50  
3,50  
3.11  
3,11  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0
0,00  
0,00  
2.66  
0,21  
0,19  
0,68  
0,68  
0,50  
0,50  
Después  
trabajos  
AMGB  
0,00  
0,00  
0
2.66  
0,21 0,19  
023 3158  
0,05  
0,05  
0,05  
Antes  
trabajos  
AMGB  
AMGB  
3,49  
3,49  
3.22  
3,22  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0
0,00  
0,00  
6.93  
6.93  
0,41  
0,36  
0,68  
0,68  
0,50  
0,50  
Después  
trabajos  
0
0,41 0,36  
024 3240  
025 3324  
Antes  
trabajos  
AMGB  
AMGB  
3,47  
3,47  
3.34  
3,34  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0
0,00  
0,00  
11.42  
11.42  
0,62  
0,54  
0,68  
0,68  
0,50  
0,50  
Después  
trabajos  
0
0,62 0,54  
Antes  
trabajos  
AMGB  
AMGB  
3,50  
3,50  
3.46  
3,46  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0
0,00  
0,00  
16.15  
16.15  
0,83  
0,72  
0,68  
0,68  
0,50  
0,50  
Después  
trabajos  
0
0,83 0,72  
3
06  
Zambrano-Bastidas et al. (2023)  
2
2
2
2
2
026 3411  
027 3499  
028 3591  
029 3684  
030 3780  
0,05  
0,05  
0,05  
0,05  
0,06  
Antes  
trabajos  
AMGB  
AMGB  
3,49  
3,49  
3.59  
3,59  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0
0,00  
0,00  
21.13  
21.13  
1,04  
0,89  
0,68  
0,68  
0,50  
0,50  
Después  
trabajos  
0
1,04 0,89  
Antes  
trabajos  
AMGB  
AMGB  
3,47  
3,47  
3.71  
3,71  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0
0,00  
0,00  
26.37  
26.37  
1,25  
1,06  
0,68  
0,68  
0,50  
0,50  
Después  
trabajos  
0
1,25 1,06  
Antes  
trabajos  
AMGB  
AMGB  
3,45  
3,45  
3.85  
3,85  
0,57  
0,57  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,57  
0,57  
0,00  
0,00  
0
0,00  
0,00  
31.90  
31.90  
1,46  
1,23  
0,68  
0,68  
0,50  
0,50  
Después  
trabajos  
0
1,46 1,23  
Antes  
trabajos  
AMGB  
AMGB  
3,43  
3,43  
4.00  
4,00  
1,66  
1,66  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
1,66  
1,66  
0,00  
0,00  
0
0,00  
0,00  
37.71  
37.71  
1,68  
1,40  
0,67  
0,67  
0,50  
0,50  
Después  
trabajos  
0
1,68 1,40  
Antes  
trabajos  
AMGB  
AMGB  
3,40  
3,40  
4.15  
4,15  
3,77  
3,77  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
3,77  
3,77  
0,00  
0,00  
0
0,00  
0,00  
43.84  
43.84  
1,89  
1,56  
0,67  
0,67  
0,50  
0,50  
Después  
trabajos  
0
1,89 1,56  
AMGB  
AMGB  
3,46  
3,46  
4.32  
4,32  
7,36  
7,36  
0,00  
0,00  
7,36  
7,36  
50.30  
50.30  
2,11  
1,72  
0,67  
0,67  
2,11 1,72  
AMGB  
AMGB  
3,40  
3,40  
4.51  
4,51  
12,93  
12,93  
3,61  
3,61  
12,93  
12,93  
57.10  
57.10  
2,33  
1,88  
0,67  
0,67  
2,33 1,88  
2
033  
4083  
0,06  
Antes trabajos  
AMGB  
AMGB  
3,35  
3,35  
4.73  
4,73  
21,04  
10,99  
0,00  
0,00  
21,04  
21,04  
0,00  
0,00  
0
0,00  
0,00  
64.27  
64.27  
2,56  
2,56  
2,04  
2,04  
0,67  
0,67  
0,50  
Después trabajos  
21,04 10,99  
0
0,50  
3
07  
Revista Científica Multidisciplinaria Arbitrada YACHASUN. Volumen 7, Número 12 (Ed. ene – jun. 2023) ISSN: 2697-3456  
Gestión de la conservación de la vía de acceso a San Juan del cantón Manta-Ecuador a través del sistema HDM-4.  
2
2
2
2
2
2
2
2
034  
035  
036  
037  
038  
039  
040  
041  
4189  
4299  
4411  
4526  
4644  
4765  
4889  
5017  
0,06  
0,06  
0,06  
0,06  
0,06  
0,07  
0,07  
0,07  
Antes trabajos  
AMGB  
AMGB  
3,21  
3,21  
4.97  
4,97  
32,29  
23,00  
0,00  
0,00  
32,29  
32,29  
0,00  
0,00  
0
0,00  
0,00  
71.83  
71.83  
2,80  
2,80  
2,21  
2,21  
0,67  
0,67  
0,50  
0,50  
Después trabajos  
32,29 23,00  
0
Antes trabajos  
AMGB  
AMGB  
3,00  
3,00  
5.31  
5,31  
47,26  
39,92  
0,00  
0,00  
47,26  
47,26  
0,00  
0,00  
57  
57  
0,08  
0,08  
79.81  
79.81  
3,07  
3,07  
2,39  
2,39  
0,67  
0,67  
0,50  
0,50  
Después trabajos  
47,26 39,92  
Antes trabajos  
AMGB  
AMAP  
2,73  
2,73  
5.89  
2,00  
63,36  
0,00  
60,59  
0,00  
0,00  
0,00  
63,36  
0,00  
0,00  
0,00  
167  
0
0,24  
0,00  
88.23  
0.00  
3,38  
0,00  
2,59  
0,00  
0,67  
0,70  
0,50  
0,50  
Después trabajos  
Antes trabajos  
AMAP  
AMAP  
3,62  
3,62  
2.08  
2,08  
0,50  
0,50  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,50  
0,50  
0,00  
0,00  
0
0
0,00  
0,00  
4.47  
4.47  
0,20  
0,20  
0,18  
0,18  
0,68  
0,68  
0,50  
0,50  
Después trabajos  
Antes trabajos  
AMAP  
AMAP  
3,60  
3,60  
2.17  
2,17  
1,50  
1,50  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
1,50  
1,50  
0,00  
0,00  
0
0
0,00  
0,00  
9.07  
9.07  
0,41  
0,41  
0,36  
0,36  
0,68  
0,68  
0,50  
0,50  
Después trabajos  
Antes trabajos  
AMAP  
AMAP  
3,57  
3,57  
2.27  
2,27  
3,49  
3,49  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
3,49  
3,49  
0,00  
0,00  
0
0
0,00  
0,00  
13.92  
13.92  
0,62  
0,62  
0,54  
0,54  
0,68  
0,68  
0,50  
0,50  
Después trabajos  
Antes trabajos  
AMAP  
AMAP  
3,55  
3,55  
2.39  
2,39  
6,89  
6,89  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
6,89  
6,89  
0,00  
0,00  
0
0
0,00  
0,00  
19.02  
19.02  
0,83  
0,83  
0,72  
0,72  
0,68  
0,68  
0,50  
0,50  
Después trabajos  
Antes trabajos  
AMAP  
AMAP  
3,52  
3,52  
2.51  
2,51  
12,23  
12,23  
3,61  
3,61  
0,00  
0,00  
12,23  
12,23  
0,00  
0,00  
0
0
0,00  
0,00  
24.39  
24.39  
1,05  
1,05  
0,90  
0,90  
0,68  
0,68  
0,50  
0,50  
Después trabajos  
ALTERNATIVA 3  
Firme Bituminoso  
Estado a final de ańo  
Ańo  
TM  
ESAL  
Numero Regularidad  
Área  
Resistencia  
Area Fisurada (%)  
Baches  
Roderas  
3
08  
Zambrano-Bastidas et al. (2023)  
IMD (millones/c  
Tipo de Estructural  
IRI  
(m/km)  
RI  
Total  
Ancha  
Transversal Fisuración Peladuras Número  
Área  
(%)  
APOT  
Área de ProfundidadDesv. Est. Textura  
al  
estructural estructural Termica  
ACA  
(%)  
ARV  
media de la  
d
la  
deslizamiento  
SFC50  
arril)  
YE4  
firme  
medio  
SNPK  
total  
ACRA  
por km  
NPT  
rotura  
de  
(mm)  
TD  
rodera (mm) rodera  
ACW  
ACT  
RDM  
RDS  
borde  
2
(
m /km )  
AEB  
2
2
2
2
2
2
2
2
2
022  
023  
024  
025  
026  
027  
028  
029  
030  
3078  
3158  
3240  
3324  
3411  
3499  
3591  
3684  
3780  
0,05  
0,05  
0,05  
0,05  
0,05  
0,05  
0,05  
0,05  
0,06  
Antes trabajos  
AMGB  
3,50  
3.11  
3,11  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0,00  
0,00  
2.66  
0,21  
0,19  
0,19  
0,68  
0,68  
0,50  
0,50  
Después trabajos AMGB  
3,50  
0,00  
0,00  
0
0
0
0
0
0
0
0
0
2.66  
0,21  
Antes trabajos  
AMGB  
3,49  
3,49  
3.22  
3,22  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
6.93  
6.93  
0,41  
0,41  
0,36  
0,36  
0,68  
0,68  
0,50  
0,50  
Después trabajos AMGB  
Antes trabajos  
AMGB  
3,47  
3,47  
3.34  
3,34  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
11.42  
11.42  
0,62  
0,62  
0,54  
0,54  
0,68  
0,68  
0,50  
0,50  
Después trabajos AMGB  
Antes trabajos  
AMGB  
3,50  
3,50  
3.46  
3,46  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
16.15  
16.15  
0,83  
0,83  
0,72  
0,72  
0,68  
0,68  
0,50  
0,50  
Después trabajos AMGB  
Antes trabajos  
AMGB  
3,49  
3,49  
3.59  
3,59  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
21.13  
21.13  
1,04  
1,04  
0,89  
0,89  
0,68  
0,68  
0,50  
0,50  
Después trabajos AMGB  
Antes trabajos  
AMGB  
3,50  
3,50  
3.71  
3,71  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
26.37  
26.37  
1,25  
1,25  
1,06  
1,06  
0,68  
0,68  
0,50  
0,50  
Después trabajos AMGB  
Antes trabajos  
AMGB  
3,49  
3,49  
3.85  
3,85  
0,54  
0,54  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,54  
0,54  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
31.90  
31.90  
1,46  
1,46  
1,23  
1,23  
0,68  
0,68  
0,50  
0,50  
Después trabajos AMGB  
Antes trabajos  
AMGB  
3,46  
3,46  
3.99  
3,99  
1,58  
1,58  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
1,58  
1,58  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
37.71  
37.71  
1,67  
1,67  
1,39  
1,39  
0,67  
0,67  
0,50  
0,50  
Después trabajos AMGB  
Antes trabajos  
AMGB  
3,43  
3,43  
4.15  
2,00  
3,62  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
3,62  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
43.84  
0.00  
1,89  
0,00  
1,56  
0,00  
0,67  
0,70  
0,50  
0,50  
Después trabajos AMAP  
3
09  
Revista Científica Multidisciplinaria Arbitrada YACHASUN. Volumen 7, Número 12 (Ed. ene – jun. 2023) ISSN: 2697-3456  
Gestión de la conservación de la vía de acceso a San Juan del cantón Manta-Ecuador a través del sistema HDM-4.  
AMAP  
AMAP  
3,62  
3,62  
2.08  
2,08  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
3.23  
3.23  
0,20  
0,20  
0,18  
0,18  
0,68  
0,68  
AMAP  
AMAP  
3,60  
3,60  
2.16  
2,16  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
6.61  
6.61  
0,41  
0,41  
0,36  
0,36  
0,68  
0,68  
2
2
2
2
2
2
2
033  
034  
035  
036  
037  
038  
039  
4083  
4189  
4299  
4411  
4526  
4644  
4765  
0,06  
0,06  
0,06  
0,06  
0,06  
0,06  
0,07  
Antes trabajos  
AMAP  
3,58  
3,58  
2.25  
2,25  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0
0,00  
0,00  
10.17  
0,61  
0,53  
0,68  
0,50  
0,50  
Después trabajos  
AMAP  
0,00  
0
10.17  
0,61  
0,53  
0,68  
Antes trabajos  
AMAP  
AMAP  
3,58  
3,58  
2.34  
2,34  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0
0,00  
0,00  
13.91  
13.91  
0,82  
0,82  
0,71  
0,71  
0,68  
0,68  
0,50  
0,50  
Después trabajos  
0
Antes trabajos  
AMAP  
AMAP  
3,58  
3,58  
2.43  
2,43  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0
0,00  
0,00  
17.86  
17.86  
1,02  
1,02  
0,88  
0,88  
0,68  
0,68  
0,50  
0,50  
Después trabajos  
0
Antes trabajos  
AMAP  
AMAP  
3,58  
3,58  
2.52  
2,52  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0
0,00  
0,00  
22.01  
22.01  
1,23  
1,23  
1,05  
1,05  
0,68  
0,68  
0,50  
0,50  
Después trabajos  
0
Antes trabajos  
AMAP  
AMAP  
3,69  
3,69  
2.62  
2,62  
0,50  
0,50  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,50  
0,50  
0,00  
0,00  
0
0,00  
0,00  
26.39  
26.39  
1,43  
1,43  
1,21  
1,21  
0,67  
0,67  
0,50  
0,50  
Después trabajos  
0
Antes trabajos  
AMAP  
AMAP  
3,67  
3,67  
2.72  
2,72  
1,50  
1,50  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
1,50  
1,50  
0,00  
0,00  
0
0,00  
0,00  
30.99  
30.99  
1,63  
1,63  
1,36  
1,36  
0,67  
0,67  
0,50  
0,50  
Después trabajos  
0
Antes trabajos  
AMAP  
AMAP  
3,68  
3,68  
2.84  
2,84  
3,49  
3,49  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
3,49  
3,49  
0,00  
0,00  
0
0,00  
0,00  
35.84  
35.84  
1,83  
1,83  
1,51  
1,51  
0,67  
0,67  
0,50  
0,50  
Después trabajos  
0
3
10  
Zambrano-Bastidas et al. (2023)  
2
2
040  
041  
4889  
5017  
0,07  
0,07  
Antes trabajos  
AMAP  
AMAP  
3,66  
3,66  
2.97  
2,97  
6,89  
6,89  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
6,89  
6,89  
0,00  
0,00  
0
0,00  
0,00  
40.95  
40.95  
2,04  
2,04  
1,67  
1,67  
0,67  
0,67  
0,50  
0,50  
Después trabajos  
0
Antes trabajos  
AMAP  
AMAP  
3,60  
3,60  
3.12  
3,12  
12,23  
12,23  
3,61  
3,61  
0,00  
0,00  
12,23  
12,23  
0,00  
0,00  
0
0,00  
0,00  
46.33  
46.33  
2,25  
2,25  
1,82  
1,82  
0,67  
0,67  
0,50  
0,50  
Después trabajos  
0
ALTERNATIVA 4  
Firme Bituminoso  
Estado a final de ańo  
Ańo  
TM  
ESAL  
Tipo de Numero Regularidad  
Área  
Peladuras  
(%)  
Área  
de  
rotura  
de  
Textura  
(mm)  
TD  
Resistencia  
al  
deslizamiento  
SFC50  
Area Fisurada (%)  
Ancha  
Baches  
Roderas  
IMD (millones/c  
arril)  
firme Estructura l  
medio  
IRI  
(m/km)  
RI  
Total  
Transversal Fisuración  
Número  
por km  
NPT  
Área  
(%)  
APOT  
Profundidad Desv.  
media de la Est. d  
rodera (mm) la  
estructural estructural  
Termica  
ACT  
ARV  
YE4  
SNPK  
total  
ACRA  
ACA  
ACW  
borde  
RDM  
rodera  
RDS  
2
(m /km )  
AEB  
2
2
2
2
022 3078  
0,05  
Antes  
trabajos AMGB  
3,50  
3,50  
3.11  
3,11  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0
0,00  
0,00  
2.66  
0,21 0,19  
0,21 0,19  
0,68  
0,68  
0,50  
0,50  
Después AMGB  
trabajos  
0,00  
0
2.66  
023 3158  
0,05  
0,05  
0,05  
Antes  
trabajos AMGB  
3,49  
3,49  
3.22  
3,22  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0
0,00  
0,00  
6.93  
6.93  
0,41 0,36  
0,41 0,36  
0,68  
0,68  
0,50  
0,50  
Después AMGB  
trabajos  
0
024 3240  
025 3324  
Antes  
trabajos AMGB  
3,47  
3,47  
3.34  
3,34  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0
0,00  
0,00  
11.42  
11.42  
0,62 0,54  
0,62 0,54  
0,68  
0,68  
0,50  
0,50  
Después AMGB  
trabajos  
0
Antes  
trabajos AMGB  
3,50  
3,50  
3.46  
3,46  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0
0,00  
0,00  
16.15  
16.15  
0,83 0,72  
0,83 0,72  
0,68  
0,68  
0,50  
0,50  
Después AMGB  
trabajos  
0
3
11  
Revista Científica Multidisciplinaria Arbitrada YACHASUN. Volumen 7, Número 12 (Ed. ene – jun. 2023) ISSN: 2697-3456  
Gestión de la conservación de la vía de acceso a San Juan del cantón Manta-Ecuador a través del sistema HDM-4.  
2
2
2
2
2
026 3411  
027 3499  
028 3591  
029 3684  
030 3780  
0,05  
0,05  
0,05  
0,05  
0,06  
Antes  
trabajos AMGB  
3,49  
3,49  
3.59  
3,59  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0
0,00  
0,00  
21.13  
21.13  
1,04 0,89  
1,04 0,89  
0,68  
0,68  
0,50  
0,50  
Después AMGB  
trabajos  
0
Antes  
trabajos AMGB  
3,50  
3,50  
3.71  
3,71  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0
0,00  
0,00  
26.37  
26.37  
1,25 1,06  
1,25 1,06  
0,68  
0,68  
0,50  
0,50  
Después AMGB  
trabajos  
0
Antes  
trabajos AMGB  
3,49  
3,49  
3.85  
3,85  
0,54  
0,54  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,54  
0,54  
0,00  
0,00  
0
0,00  
0,00  
31.90  
31.90  
1,46 1,23  
1,46 1,23  
0,68  
0,68  
0,50  
0,50  
Después AMGB  
trabajos  
0
Antes  
trabajos AMGB  
3,50  
3,50  
3.99  
3,99  
1,58  
1,58  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
1,58  
1,58  
0,00  
0,00  
0
0,00  
0,00  
37.71  
37.71  
1,67 1,39  
1,67 1,39  
0,67  
0,67  
0,50  
0,50  
Después AMGB  
trabajos  
0
Antes  
trabajos AMGB  
3,49  
3,49  
4.15  
4,15  
3,62  
3,62  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
3,62  
3,62  
0,00  
0,00  
0
0,00  
0,00  
43.84  
43.84  
1,88 1,55  
1,88 1,55  
0,67  
0,67  
0,50  
0,50  
Después AMGB  
trabajos  
0
AMGB  
AMGB  
3,46  
3,46  
4.32  
4,32  
7,11  
7,11  
0,00  
0,00  
7,11  
7,11  
50.30  
50.30  
2,10 1,71  
2,10 1,71  
0,67  
0,67  
AMGB  
AMAP  
3,41  
3,41  
4.51  
2,00  
12,55 0,00  
3,61  
0,00  
12,55  
0,00  
57.10  
.00  
2,31 1,87  
0,00 0,00  
0,67  
0,70  
0
2
033  
034  
4083  
4189  
0,06  
Antes trabajos  
AMAP  
3,65  
2.08  
2,08  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0
0,00  
0,00  
3.58  
3.58  
0,20  
0,20  
0,18  
0,18  
0,68  
0,68  
0,50  
0,50  
Después trabajos  
AMAP  
3,65  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0
2
0,06  
Antes trabajos  
AMAP  
3,64  
2.16  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0
0,00  
7.33  
0,40  
0,35  
0,68  
0,50  
3
12  
Zambrano-Bastidas et al. (2023)  
Después trabajos  
AMAP  
3,64  
2,16  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0
0,00  
7.33  
0,40  
0,35  
0,68  
0,50  
2
2
2
2
2
2
2
035  
036  
037  
038  
039  
040  
041  
4299  
4411  
4526  
4644  
4765  
4889  
5017  
0,06  
0,06  
0,06  
0,06  
0,07  
0,07  
0,07  
Antes trabajos  
AMAP  
AMAP  
3,62  
3,62  
2.25  
2,25  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0
0,00  
0,00  
11.27  
11.27  
0,61  
0,61  
0,53  
0,53  
0,68  
0,68  
0,50  
0,50  
Después trabajos  
0
Antes trabajos  
AMAP  
AMAP  
3,60  
3,60  
2.33  
2,33  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0
0,00  
0,00  
15.43  
15.43  
0,81  
0,81  
0,70  
0,70  
0,68  
0,68  
0,50  
0,50  
Después trabajos  
0
Antes trabajos  
AMAP  
AMAP  
3,58  
3,58  
2.43  
2,43  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0
0,00  
0,00  
19.80  
19.80  
1,02  
1,02  
0,88  
0,88  
0,68  
0,68  
0,50  
0,50  
Después trabajos  
0
Antes trabajos  
AMAP  
AMAP  
3,58  
3,58  
2.52  
2,52  
0,50  
0,50  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,50  
0,50  
0,00  
0,00  
0
0,00  
0,00  
24.40  
24.40  
1,23  
1,23  
1,05  
1,05  
0,67  
0,67  
0,50  
0,50  
Después trabajos  
0
Antes trabajos  
AMAP  
AMAP  
3,58  
3,58  
2.63  
2,63  
1,50  
1,50  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
1,50  
1,50  
0,00  
0,00  
0
0,00  
0,00  
29.25  
29.25  
1,43  
1,43  
1,21  
1,21  
0,67  
0,67  
0,50  
0,50  
Después trabajos  
0
Antes trabajos  
AMAP  
AMAP  
3,57  
3,57  
2.74  
2,74  
3,48  
3,48  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
3,48  
3,48  
0,00  
0,00  
0
0,00  
0,00  
34.36  
34.36  
1,64  
1,64  
1,37  
1,37  
0,67  
0,67  
0,50  
0,50  
Después trabajos  
0
Antes trabajos  
AMAP  
AMAP  
3,55  
3,55  
2.87  
2,87  
6,89  
6,89  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
6,89  
6,89  
0,00  
0,00  
0
0,00  
0,00  
39.74  
39.74  
1,86  
1,86  
1,54  
1,54  
0,67  
0,67  
0,50  
0,50  
Después trabajos  
0
Alternativa Base  
Firme Bituminoso  
Estado a final de ańo  
Ańo  
TM ESAL  
Numero Regularidad  
Área  
Resistencia  
Area Fisurada (%)  
Baches  
Roderas  
3
13  
Revista Científica Multidisciplinaria Arbitrada YACHASUN. Volumen 7, Número 12 (Ed. ene – jun. 2023) ISSN: 2697-3456  
Gestión de la conservación de la vía de acceso a San Juan del cantón Manta-Ecuador a través del sistema HDM-4.  
IMD (millones/c  
arril)  
Tipo de Estructural  
IRI  
(m/km)  
RI  
Total  
Ancha  
Transversal Fisuración Peladuras Número  
Área  
(%)  
Área  
de  
APOT rotura  
ProfundidadDesv.  
media de la Est.  
rodera (mm) la  
Textura  
(mm)  
TD  
al  
estructural estructural Termica  
ACA  
(%)  
ARV  
d
deslizamiento  
SFC50  
firme  
medio  
SNPK  
total  
ACRA  
por km  
NPT  
YE4  
ACW  
ACT  
RDM  
rodera  
de  
borde  
RDS  
2
(
m /km )  
AEB  
2
2
2
2
2
2
2
022 3078  
0,05 Antes  
trabajos  
AMGB  
AMGB  
3,50  
3,50  
3.11  
3,11  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0
0
0
0
0
0
0
0,00  
0,00  
2.66  
0,21  
0,19  
0,68  
0,68  
0,50  
0,50  
Después  
trabajos  
0,00  
0,00  
0
0
0
0
0
0
0
2.66  
0,21 0,19  
023 3158  
024 3240  
025 3324  
026 3411  
027 3499  
028 3591  
0,05 Antes  
trabajos  
AMGB  
AMGB  
3,49  
3,49  
3.22  
3,22  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
6.93  
6.93  
0,41  
0,36  
0,68  
0,68  
0,50  
0,50  
Después  
trabajos  
0,41 0,36  
0,05 Antes  
trabajos  
AMGB  
AMGB  
3,47  
3,47  
3.34  
3,34  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
11.42  
11.42  
0,62  
0,54  
0,68  
0,68  
0,50  
0,50  
Después  
trabajos  
0,62 0,54  
0,05 Antes  
trabajos  
AMGB  
AMGB  
3,45  
3,45  
3.46  
3,46  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
16.15  
16.15  
0,83  
0,72  
0,68  
0,68  
0,50  
0,50  
Después  
trabajos  
0,83 0,72  
0,05 Antes  
trabajos  
AMGB  
AMGB  
3,44  
3,44  
3.59  
3,59  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
21.13  
21.13  
1,05  
0,90  
0,68  
0,68  
0,50  
0,50  
Después  
trabajos  
1,05 0,90  
0,05 Antes  
trabajos  
AMGB  
AMGB  
3,42  
3,42  
3.72  
3,72  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
26.37  
26.37  
1,26  
1,07  
0,68  
0,68  
0,50  
0,50  
Después  
trabajos  
1,26 1,07  
0,05 Antes  
trabajos  
AMGB  
AMGB  
3,40  
3,40  
3.85  
3,85  
0,63  
0,63  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
0,63  
0,63  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
31.90  
31.90  
1,48  
1,24  
0,68  
0,68  
0,50  
0,50  
Después  
trabajos  
1,48 1,24  
3
14  
Zambrano-Bastidas et al. (2023)  
2
2
029 3684  
030 3780  
0,05 Antes  
trabajos  
AMGB  
AMGB  
3,40  
3,40  
4.00  
4,00  
1,79  
1,79  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
1,79  
1,79  
0,00  
0,00  
0
0
0,00  
0,00  
37.71  
37.71  
1,69  
1,41  
0,67  
0,67  
0,50  
0,50  
Después  
trabajos  
0
0
1,69 1,41  
0,06 Antes  
trabajos  
AMGB  
AMGB  
3,38  
3,38  
4.16  
4,16  
4,01  
4,01  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
4,01  
4,01  
0,00  
0,00  
0,00  
0,00  
43.84  
43.84  
1,91  
1,57  
0,67  
0,67  
0,50  
0,50  
Después  
trabajos  
1,91 1,57  
AMGB  
AMGB  
3,35  
3,35  
4.33  
4,33  
7,74  
7,74  
0,00  
0,00  
7,74  
7,74  
50.30  
50.30  
2,13  
1,74  
0,67  
0,67  
2,13 1,74  
AMGB  
AMGB  
3,30  
3,30  
4.52  
4,52  
13,49  
13,49  
3,61  
3,61  
13,49  
13,49  
57.10  
57.10  
2,36  
1,90  
0,67  
0,67  
2,36 1,90  
2
033  
034  
4083  
4189  
0,06  
0,06  
Antes trabajos  
AMGB  
3,21  
3,21  
4.74  
4,74  
21,83 10,99  
21,83 10,99  
0,00  
21,83  
21,83  
0,00  
0,00  
0
0,00  
0,00  
64.27  
64.27  
2,59  
2,06  
2,06  
0,67  
0,67  
0,50  
0,50  
Después trabajos AMGB  
0,00  
0
2,59  
2
Antes trabajos  
AMGB  
3,07  
3,07  
4.99  
4,99  
33,37 23,00  
33,37 23,00  
0,00  
0,00  
33,37  
33,37  
0,00  
0,00  
0
0,00  
0,00  
71.83  
71.83  
2,85  
2,85  
2,24  
2,24  
0,67  
0,67  
0,50  
0,50  
Después trabajos AMGB  
0
2
2
035  
036  
4299  
4411  
0,06  
0,06  
Antes trabajos  
AMGB  
2,86  
2,86  
5.33  
5,33  
48,68 39,92  
48,68 39,92  
0,00  
0,00  
48,68  
48,68  
0,00  
0,00  
57  
57  
0,08  
0,08  
79.81  
79.81  
3,13  
3,13  
2,43  
2,43  
0,67  
0,67  
0,50  
0,50  
Después trabajos AMGB  
Antes trabajos  
AMGB  
2,60  
5.91  
64,51 60,59  
0,00  
64,51  
0,00  
167  
0,24  
88.24  
3,45  
2,63  
0,67  
0,50  
3
15  
Revista Científica Multidisciplinaria Arbitrada YACHASUN. Volumen 7, Número 12 (Ed. ene – jun. 2023) ISSN: 2697-3456  
Gestión de la conservación de la vía de acceso a San Juan del cantón Manta-Ecuador a través del sistema HDM-4.  
Después trabajos AMGB  
2,60  
5,91  
64,51 60,59  
0,00  
64,51  
0,00  
167  
0,24  
88.24  
3,45  
2,63  
0,67  
0,50  
2
2
037  
038  
4526  
4644  
0,06  
0,06  
Antes trabajos  
AMGB  
2,35  
2,35  
6.97  
6,97  
76,37 76,37  
76,37 76,37  
0,00  
0,00  
76,37  
76,37  
0,00  
0,00  
354  
354  
0,51  
0,51  
97.19  
97.19  
3,83  
3,83  
2,86  
2,86  
0,67  
0,67  
0,50  
0,50  
Después trabajos AMGB  
Antes trabajos  
AMGB  
2,24  
2,24  
8.82  
8,82  
84,93 84,93  
84,93 84,93  
0,00  
0,00  
84,93  
84,93  
0,00  
0,00  
622  
622  
0,89  
0,89  
106.85  
106.85  
4,24  
4,24  
3,10  
3,10  
0,67  
0,67  
0,50  
0,50  
Después trabajos AMGB  
2
2
039  
040  
4765  
4889  
0,07  
0,07  
Antes trabajos  
AMGB  
2,15  
2,15  
11.79  
11,79  
90,85 90,85  
90,85 90,85  
0,00  
0,00  
90,85  
90,85  
0,00  
0,00  
971  
971  
1,39  
1,39  
117.95  
117.95  
4,69  
4,69  
3,34  
3,34  
0,67  
0,67  
0,50  
0,50  
Después trabajos AMGB  
Antes trabajos  
AMGB  
2,08  
2,08  
16.00  
16,00  
94,72 94,72  
94,72 94,72  
0,00  
0,00  
94,72  
94,72  
0,00  
0,00  
1412  
1412  
2,02  
2,02  
132.12  
132.12  
5,16  
5,16  
3,58  
3,58  
0,67  
0,67  
0,50  
0,50  
Después trabajos AMGB  
2
041  
5017  
0,07  
Antes trabajos  
AMGB  
2,03  
2,03  
16.00  
16,00  
95,03 95,03  
95,03 95,03  
0,00  
0,00  
95,03  
95,03  
0,00  
0,00  
1963  
1963  
2,80  
2,80  
151.70  
151.70  
5,65  
5,65  
3,81  
3,81  
0,67  
0,67  
0,50  
0,50  
Después trabajos AMGB  
Estado anual de la carretera (rodadura bituminosa)  
3
16  
Zambrano-Bastidas et al. (2023)  
Internacional de Rugosidad IRI,  
mismo que en el análisis de las  
alternativas de mantenimiento y  
Nota. Elaborado por el autor por  
medio de la herramienta digital  
HDM4  
rehabilitación  
se  
describen.  
En este reporte podemos definir cuál  
Adicional se evalúa el Índice de  
Regularidad Medio, para confirmar  
que la alternativa es viable y  
ejecutable.  
será  
el  
comportamiento  
del  
pavimento en función del tiempo y  
del deterioro a través del Índice  
Relaciones Beneficio Costo  
Cuadro 3. Relaciones beneficio costo  
Alternativa  
Disminución Beneficios Valor  
Ratio  
Ratio  
Tasa Interna  
Valor actual Valor actual de los  
Incremento en en  
Exógenos  
Costes de la Costes de Netos  
Actual VAN/Coste VAN/Coste de  
Neto (VAN/RAC) (VAN/CAP) Rentabilidad  
de los costes  
totales de la  
cost de capital  
de la  
Administración  
los  
Usuarios  
( E)  
(VAN =  
B + E-  
C)  
(TIR)  
administración  
administración  
(CAP )  
(C)  
(RAC)  
(B)  
Alternativa  
Base  
0.000  
0.000  
0.625  
0.306  
0.493  
0.625  
0.000  
0.000  
0.000  
0.000  
-0.219  
0.009  
0,000  
-0,350  
0,030  
0,000  
-0,350  
0,030  
0,000  
ALTERNATIVA  
1
0.625  
0.307  
0.494  
0.626  
0.625  
0.307  
0.494  
0.626  
0.406  
0.316  
0.381  
0.407  
0.000  
0.000  
0.000  
0.000  
7,1 (1)  
13,6 (1)  
8,5 (1)  
7,1 (1)  
ALTERNATIVA  
2
ALTERNATIVA  
4
-0.113  
-0.219  
-0,228  
-0,350  
-0,229  
-0,351  
ALTERNATIVA  
3
Nota. Elaborado por el autor por medio de la herramienta digital HDM4  
se debe realizar la alternativa 2  
confirmando los aspectos técnicos y  
los indicadores financieros.  
En la tabla de relaciones beneficio  
costo se proporciona los valores por  
cada alternativa propuesta en este  
caso y de forma técnica – económica  
Cuadro de resumen de las alternativas y sus características  
Cuadro 4. Resumen de las alternativas y características diseñada a 20 años  
Características  
económicas  
Características físicas  
Número  
Alternativas  
IRI  
m/km)  
ESAL  
VAN  
TIR (%)  
(
estructural  
(millones)  
Alternativa 1. (Bacheo, fresado  
y
reposición, ligante de sellado y sellado  
de fisuras)  
3.11  
3.50  
0.29  
-0.219  
7.1  
3
17  
Revista Científica Multidisciplinaria Arbitrada YACHASUN. Volumen 7, Número 12 (Ed. ene – jun. 2023) ISSN: 2697-3456  
Gestión de la conservación de la vía de acceso a San Juan del cantón Manta-Ecuador a través del sistema HDM-4.  
Alternativa 2. (Drenaje, bacheo,  
fresado  
sellado de grieta y recapeo, refuerzo  
mezcla bituminosa densa,  
y
reposición, rectificación,  
3.22  
3.58  
0.009  
13.6  
mejoramiento vial, refuerzo delgado,  
invierno y finalmente una rectificación  
superficial.)  
Alternativa 3. (Drenaje, bacheo, sellado  
de grieta y recapeo, y fresado y  
reposición)  
3
.12  
.99  
3.55  
3.53  
-0.219  
-0.113  
7.1  
8.5  
Alternativa 4. (Invierno, drenaje,  
bacheo, sellado de grieta y recapeo, y  
fresado y reposición)  
2
Nota. Elaborado por el autor en base a los informes proporcionados por el HDM4  
tierras nativamente jóvenes, cuya  
4
. Conclusiones  
fertilidad es muy variable.  
Conclusiones  
El tipo de suelo ALFISOL (Son  
suelos minerales que presentan un  
endopedión argílico o kándico, con  
un porcentaje de saturación de  
bases de medio a alto) corresponde  
al 28,35%, cuyas características  
indican que es un suelo arcilloso por  
lo que no es fértil, y que requiere de  
fertilizantes.  
La evaluación realizada en la vía  
principal de ingreso al sitio San Juan  
de  
Manta  
desde  
la  
vía  
Circunvalación en la abscisa 0+000  
hasta la abscisa 2+895 (Poliducto)  
de la parroquia Manta arroja los  
siguientes resultados. Existen 7 tipos  
de suelo en el área geográfica del  
cantón Manta, pero tres son los que  
tienen mayor relevancia:  
Y el suelo de tipo ARDISOL (Son  
suelos minerales derivados tanto de  
El suelo con mayor área de  
cobertura es el de tipo INCEPTISOL  
materiales  
residuales,  
aluviónicos  
de  
como  
textura  
(
suelos derivados tanto de depósitos  
moderadamente gruesa a fina, de  
topografía variable entre plana a  
fluviónicos como residuales, y están  
formados por materiales líticos de  
naturaleza volcánica y sedimentaria)  
con un 44,81%, que según  
características es muy común en  
regiones montañosas y existe en  
extremadamente  
corresponde  
empinada)  
12,06%,  
al  
especialmente que es arcilloso y se  
encuentra normalmente en lugares  
desérticos. Podríamos concluir que  
3
18  
Zambrano-Bastidas et al. (2023)  
el tipo de suelo del territorio del  
cantón Manta es muy variable, y por  
su irregularidad es vulnerable a  
eventos adversos de tipos naturales  
y antrópicos.  
Al realizar la simulación en el  
programa HDM4 se definen las  
alternativas,  
que  
las  
fueron  
cuales se  
manifestadas  
evaluaron de acuerdo al análisis  
técnico – económico, la alternativa 1  
tiene un IRI (m/km) de 3.11, número  
estructural de 3.50, ESAL de 0.29,  
VAN (valor actual neto) negativo por  
lo que no es viable y TIR (tasa  
interna de retorno) de 7.1, porcentaje  
inferior a la tasa de descuento del  
proyecto. La alternativa 2 tiene un IRI  
Por medio de la digitalización de  
información se obtuvo el modelo de  
tráfico con la caracterización del  
TPDA (Tráfico Promedio Diario  
Anual) en el cual se obtuvo el valor  
de 17.054 vehículos para ambos  
sentidos de la vía, siendo su  
desglose correspondiente a 95.00%  
de vehículos livianos, 1.21% buses,  
(m/km) de 3.22, número estructural  
de 3.58, ESAL de 0.29, VAN (valor  
actual neto) positivo por lo que es  
viable y TIR (tasa interna de retorno)  
de 13.6, porcentaje mayor a la tasa  
de descuento del proyecto. La  
alternativa 3 tiene un IRI (m/km) de  
2
.86% camiones unitarios, y 0.93%  
semitrailer; de la misma manera se  
obtuvo el Índice Internacional de  
Rugosidad  
sentidos  
(IRI) para ambos  
es  
igual  
a
3.11  
para  
característica  
permisible  
3
.12, número estructural de 3.55,  
ESAL (Equivalent Simple Axial Load  
Carga Axial Simple Equivalente)  
pavimentos nuevos de acuerdo a la  
escala de regularidad para  
–
pavimentos. Esta es una vía de clase  
IV, de 2 carriles en hormigón  
asfáltico, debidamente señalizada, y  
con un nivel de servicio óptimo, con  
base a los siguientes indicadores:  
Distancia de la vía construida: 2,89  
kilómetros. Ancho promedio de vía: 7  
metros. Espesor: 3”. Número de  
carriles de circulación: 2. Número de  
cunetas construidas: 5,6 kilómetros.  
de 0.29, VAN (valor actual neto)  
negativo por lo que no es viable y TIR  
(tasa interna de retorno) de 7.1,  
porcentaje inferior a la tasa de  
descuento del proyecto y por último,  
la alternativa 4 tiene un IRI (m/km) de  
2
.99, número estructural de 3.53,  
ESAL de 0.29, VAN (valor actual  
neto) negativo por lo que no es viable  
y TIR (tasa interna de retorno) de  
8
.5, porcentaje inferior a la tasa de  
3
19  
Revista Científica Multidisciplinaria Arbitrada YACHASUN. Volumen 7, Número 12 (Ed. ene – jun. 2023) ISSN: 2697-3456  
Gestión de la conservación de la vía de acceso a San Juan del cantón Manta-Ecuador a través del sistema HDM-4.  
descuento del proyecto. Para este  
caso se deberá tomar la alternativa  
que corresponda para mantener el  
nivel de servicio de la vía.  
proyecto, ya que reduce los montos  
de inversión de conservación, y  
mantiene a la vía en condiciones  
óptimas para el periodo de vida útil  
de 20 años propuesto en su diseño  
original.  
Posterior  
al  
análisis  
de  
la  
comparación de alternativas se  
concluye que la Alternativa 2  
Recomendaciones  
(
mantenimiento al drenaje cada 2  
Se recomienda el empleo del  
programa HDM4 como herramienta  
digital para la generación de  
años, un bacheo con un intervalo de  
tiempo de 3 años, que consiste en el  
proceso de reparación en pequeñas  
áreas fracturadas de las carpetas  
asfálticas, un fresado y reposición de  
la misma para los años 2026 y 2036,  
una rectificación vial programada  
para el año 2027, un sellado de  
grietas y un recapeo proyectado  
cada 5 años durante el periodo de  
análisis de la vía, adicionalmente se  
efectúa un refuerzo con mezcla  
bituminosa densa aplicable en los  
años 2028, 2033 y 2039, un  
mejoramiento vial en el año 2032, y  
un refuerzo delgado en los años  
alternativas  
enfocadas  
al  
manteamiento vial, mismas que nos  
permitirán tener una visión a futuro  
de las vías en nuestra ciudad, y país.  
En  
carreteras  
con  
trazados  
geométricos accidentados con gran  
dimensión en longitud y forma, es  
recomendable dividir en tramos, para  
que al momento de la ejecución del  
proyecto se pueda diferenciar y se  
pueda comparar de mejor manera  
los resultados.  
Se debe realizar convenios con  
entidades públicas, conforma a sus  
competencias, ya que ellos cuentan  
con la infraestructura para la  
elaboración de proyectos nuevos, de  
rehabilitación y mejora.  
2
033 y 2038. También se programa  
una conservación de invierno que  
consiste en la limpieza de  
escombros, limpieza y reparación de  
socavones, retirada de obstáculos y  
siniestros,  
realizamos  
etc.  
una  
Finalmente  
rectificación  
superficial como mejora a efectuarse  
en el año 2037.), es aplicable al  
3
20  
Zambrano-Bastidas et al. (2023)  
Al momento de la realización del  
modelo de tráfico, se recomienda la  
utilización de métodos modernos y  
digitalizados, ya que en el método  
https://doi.org/10.1080/10298  
36.2021.1892106  
4
Chen, W., & Zheng, M. (2021). Multi-  
objective optimization for  
pavement maintenance and  
manual  
el  
levantamiento  
de  
rehabilitation  
decision-  
información podría no ser tan preciso  
y debido a las condiciones existe  
variación de información.  
making: A critical review and  
future directions. Automation  
in Construction, 130, 103840.  
https://doi.org/10.1016/j.autco  
n.2021.103840  
Para la realización de los ensayos no  
destructivos se recomienda observar  
las condiciones meteorológicas para  
tener las condiciones climatológicas  
que beneficien la ejecución de los  
ensayos.  
Chopra, T., Parida, M., Kwatra, N., &  
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3
21  
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2
3
22